Главная / Новости / Новости транспортного рынка / Пропускная способность высоких потребностей

Пропускная способность высоких потребностей

Пропускная способность высоких потребностей

Железнодорожную инфраструктуру под Новороссийском предложено расширить взаймы

“Ъ” стали известны детали проекта расширения железных дорог на подходах к Новороссийску, о котором Руслан Байсаров на прошлой неделе рассказал на встрече с Владимиром Путиным. «БТС-Мост» и Газпромбанк хотят увеличить пропускную способность инфраструктуры с 8 млн до 43 млн тонн. Финансировать стройку предлагается, как и в случае с тоннелями БАМа, через EPCF-схему за счет частных инвестиций. Консорциум займет средства, но уже через десять лет их придется вернуть. Перспектива роста в связи с этим грузовых тарифов не радует участников рынка, которые подтверждают актуальность проекта.

В компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Руслана Байсарова “Ъ” рассказали подробности проекта расширения в пять раз расширить пропускной способности Новороссийского транспортного узла (НТУ).

На встрече с Владимиром Путиным 18 января (см. “Ъ” от 19 января) господин Байсаров сообщил, что сейчас компания реализует первый этап развития НТУ, по окончании которого его пропускная способность достигнет 8 млн тонн. Затем бизнесмен добавил: «Совместно с Газпромбанком мы вышли с предложением реализовать второй этап за счет частных инвестиций с увеличением пропускной способности до 43 млн тонн».

Как пояснил “Ъ” заместитель гендиректора по перспективному развитию «БТС-Мост» Виталий Шишмарев, консорциум выступил «с инициативой реализации второго этапа строительства по схеме договора с отсрочкой платежа (EPCF) в течение десяти лет после завершения строительства».

Стройка будет осуществляться за счет привлечения кредитного финансирования и без бюджетных средств, добавил он. Сумму он не назвал, уточнив, что период реализации второго этапа проекта, а также объемы и виды работ, которые должны быть в него включены, сейчас рассматриваются партнерами и Минтрансом. В Газпромбанке от комментариев отказались.

В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что не обсуждают с «БТС-Мост» и Газпромбанком такое предложение. В Минтрансе отказались от комментариев.

«Формат EPCF просто предполагает, что подрядчик отвечает за все четыре блока — проектирование, закупки, строительство и финансирование,— поясняет гендиректор аналитической компании Sherpa Group Александра Галактионова.— У нас в законодательстве нет закрепленного понятия EPC, EPCF, EPCM, EPCFM и прочих форм».

Так что, по сути, стороны могут обсуждать любые удобные для себя условия, в том числе размер кредитной ставки и тех средств, которые заказчик должен будет вернуть подрядчику, продолжает она: «Все зависит от того, какие на тот момент будут макроэкономические условия, ставки и так далее». Она отмечает, что для классического EPCF десять лет — довольно долгий срок.

Южное направление железнодорожного экспорта и до начала боевых действий не было профицитным. После закрытия аэропортов юга и, как следствие, интенсификации пассажирского движения, особенно в курортный сезон, и усиления террористической угрозы проблемы с пропускной способностью обострились. Потребность в увеличении железнодорожной мощности Новороссийского транспортного узла назрела давно, говорит источник “Ъ” на транспортном рынке. «Согласно программе развития НТУ, мощности станции должны быть увеличены до 43 млн тонн уже в 2024 году,— говорит он.— Исходя из проектов развития морских терминалов, потребность в мощностях железнодорожной станции к 2030 году может достигать 60 млн тонн». Дефицит железнодорожной инфраструктуры ведет к кратному росту перевозок автотранспортом в сообщении с портом и ограничивает рост объемов перевалки через порт Новороссийска, говорит собеседник “Ъ”.

Владельцы портов приветствуют перспективу расширения НТУ. «Все, что к нам в порт Новороссийска привезут,— мы все перевалим»,— говорят в «Транснефти» (по информации “Ъ”, принадлежащий ей НМТП сейчас переваливает примерно 24 млн тонн грузов при мощностях 44 млн тонн без учета жидких углеводородов). В ГК «Дело» говорят, что с учетом потребностей российской внешней торговли планомерно наращивают мощности своих терминалов в Новороссийске — как контейнерного, так и зернового. «По итогам 2023 года мы обработали рекордные объемы — 603 тыс. TEU и 8,2 млн тонн зерна,— говорят в группе.— Мощности станции Новороссийск остаются лимитирующим фактором для увеличения отправок через это направление».

Расширение мощностей под Новороссийском — не первое предложение «БТС-Мост» и Газпромбанка по использованию EPCF в железнодорожном строительстве. Так, в 2022 году консорциум выступил с концессионной инициативой по третьей части третьего этапа расширения БАМа и Транссиба, в рамках которой должны быть построены дорогостоящие сооружения — вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели и мост через Амур, в результате чего пропускная способность должна будет вырасти на 45 млн тонн — до 255 млн (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года). Необходимые инвестиции оценивались в 520 млрд руб. Осенью 2023 года консорциум уточнил, что как альтернатива стандартному способу финансирования предлагается EPCF-схема, не требующая государственного финансирования на стадии проектирования и строительства (см. “Ъ” от 12 сентября 2023 года).

Но и тогда не было понятно, каким образом планируется в итоге вернуть заемные средства. Источники “Ъ” говорили, что возвращать их будет ОАО РЖД, а обеспечить это компания может единственным способом — подняв общесетевой тариф на грузоперевозки, что вызовет возмущение грузоотправителей.

В случае Новороссийска, полагает госпожа Галактионова, заказчиком, предположительно, тоже должно быть ОАО РЖД: «Даже если что-то будет компенсироваться из бюджета, то, вероятно, через ОАО РЖД». Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением, говорит, что предполагаемые инвестиции во второй этап НТУ под Новороссийском сопоставимы со средствами на тоннели и мосты на БАМе и составляют порядка 500 млрд руб., а вернуть ОАО РЖД предстоит гораздо большую сумму с учетом процентов.

Перспективы повышения тарифов для финансирования стройки — будь то какая-то разновидность инвестиционного тарифа для локальных игроков или общесетевого тарифа — компании, работающие в Новороссийске и через него, встречают с осторожностью. «Повышенный тариф ударит по экономике грузоотправителей и производителей экспортной продукции»,— отмечает один из них. В ГК «Дело» отметили, что при формировании тарифов принципиально важно придерживаться «взвешенного долгосрочного подхода», чтобы условия работы были предсказуемыми и позволяли реализовывать длительные инвестиционные проекты.

https://www.kommersant.ru/doc/6467634

ОАО РЖД
Группа Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (ГЕТО)
Ассоциация трансъевразийских интермодальных операторов Японии (JATIA)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации
Федеральная таможенная служба РФ
Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ)
Белорусская железная дорога (БЧ)
Латвийская железная дорога (ЛДЗ)
Азербайджанская железная дорога
ПКП
МАВ
Рейл Карго Австрия
CRCT
ЧД Карго
СНЦФ
КОРЕЙЛ
КТЖ
УБЖД
ДБ Карго АГ
Mercitalia Rail
ХУПАК Интермодал
Группа компаний «Дело»
РЖД Логистика
АО ФГК
ТГ ФЕСКО
ПАО ТрансКонтейнер
ИнтерРейл Холдинг АГ
ИнтерРейл Сервис
СИНОТРАНС
ОТЛК ЕРА
CCILP
АО Восточный порт
Мукран Порт
ГК Ляонин порт
LX Pantos
ISACO Group
Federation of Freight Forwarders’ Associations in India (FFFAI)
China International Freight Forwarders Association (CIFA)
Вход / Регистрация
Пароль:
Также Вы можете войти через:
При входе и регистрации вы принимаете пользовательское соглашение