Портовая отрасль прирастает мощностями и инновациями
Несмотря на современные вызовы, портовая отрасль России достигла впечатляющих результатов: мощности выросли до 1,4 млрд тонн, в 2025 году ожидается прирост еще на 31,4 млн тонн. Вместе с тем для дальнейшего повышения качества, ускорения сроков строительства терминалов и роста эффективности их эксплуатации требуется пересмотр подходов к созданию и модернизации портовой инфраструктуры, внедрение инновационных, в том числе импортозамещающих, технологий и оборудования. Такая работа активно ведется на разных уровнях - от разработки и реализации госпрограмм в сфере портового строительства до оптимизации грузовых операций в портах.
Этим вопросам были посвящены сразу два мероприятия, прошедшие 4 апреля 2025 года в рамках Х форума "Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация" конференция "Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: материалы, технологии, оборудование" и сессия "Инновации в обработке грузов".
Вниманию читателей журнала "Морские порты" предлагается обзор представленных на мероприятиях основных технологий и решений, призванных содействовать развитию портовой отрасли.
Галина Музлова
Форум "Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация", организованный журналом "Морские порты", прошел 3-4 апреля 2025 года в Аналитическом центре при Правительстве РФ в Москве. За десятилетнюю историю мероприятие зарекомендовало себя как авторитетная площадка для обсуждения стратегических планов и актуальных вопросов развития портовой отрасли, технологий для эффективного и безопасного функционирования портовой инфраструктуры. В форуме приняли участие около 300 делегатов от отраслевых организаций и партнеров: представители портового бизнеса, регулирующих госорганов, экспертных организаций, инвестиционно-финансовых структур, подрядных компаний, поставщиков услуг, технологий и оборудования для строительства и эксплуатации портов, логистических компаний.
Форум прошел при поддержке Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт", Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Генеральным партнером выступил холдинг FAMSUN Group.
В рамках форума состоялись: стратегическая сессия "Развитие морских портов России" ( см. "Морским портам России- развитие без границ, "МП" 2025 №5 ), конференция "Smart Port: эффективность, безопасность, экологичность" ( см. "Цифровые решения для повышения эффективности работы портов", "МП" 2025 №6 ), конференция "Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: технологии, материалы, оборудование" и сессия "Инновации в обработке грузов" ( см. "Портовая отрасль прирастает инновациями", "МП" 2025 №7).
Стимулировать инновации в портовом строительстве
Открывая конференцию "Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: технологии, материалы, оборудование", первый заместитель председателя Комитета ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев напомнил о мероприятиях федеральных проектов "Развитие опорной сети морских портов", "Развитие опорной сети внутренних водных путей", "Развитие Большого Северного морского пути", национального проекта "Эффективная транспортная система", а также программе социально-экономического развития воссоединенных территорий в части восстановления инфраструктуры портов Мариуполь и Бердянск, реализация которых продолжается в текущем году.
По его словам, мощности перевалки грузов в российских портах достигли 1,4 млрд тонн. За счет реализации инвестпроектов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино, Туапсе и Тамань прирост мощностей в 2025 году составит 31,4 млн тонн. Большинство проектов осуществляется частными инвесторами без затрат из федерального бюджета. Так, реализованные в текущем году инвестпроекты в портах Ленинградской, Мурманской и Калининградской областей, как и в портах Приморского и Хабаровского краев, дали прибавку мощностей на 32,7 млн тонн. В портах Мурманск, Корсаков и Новороссийск реализуются инфраструктурные проекты в рамках концессии.
В то же время, несмотря на достигнутые положительные результаты в области портового строительства, дальнейшее развитие этой сферы, убежден докладчик, требует пересмотра подходов к программам развития портовой инфраструктуры на основе инноваций. Это связано в первую очередь с геополитическими вызовами - ограничениями в импорте иностранных технологий, материалов и оборудования, сокращением бюджетов на внедрение инноваций и сужением финансовых возможностей для реализации многолетнего инновационного цикла НИОКР. Геополитические вызовы дополняются природно-климатическими: новое строительство портов все больше смещается в регионы с экстремальными природными условиями, а климатические изменения способствуют возникновению рисков как для нового портового строительства, так и для геотехнического состояния функционирующих объектов портовой инфраструктуры.
В связи с этим, по мнению П. Федяева, следует объединить усилия профильных федеральных органов исполнительной власти и всех участников отрасли в совместной выработке наиболее актуальных механизмов стимулирования инноваций, включая законотворческую составляющую. "В федеральные проекты "Развитие опорной сети морских портов", "Развитие Большого Северного морского пути", "Развитие опорной сети внутренних водных путей" необходимо включить мероприятия по внедрению инновационных технологий, материалов и оборудования. С учетом завершения в 2025 году действующего плана мероприятий Минпромторга РФ по импортозамещению в промышленности строительных материалов (изделий) и строительных конструкций, новый план следует увязать с актуальными инновациями для портовой инфраструктуры", - отметил докладчик.
И такая работа уже активно ведется: в Комитете ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры находятся в работе четыре законопроекта, касающиеся портовой индустрии, три из которых уже перешли в стадию доработки ко второму чтению. Разрабатываемые инновации будут в том числе учитывать:
• ускоренный инновационный цикл по импортозамещению для наиболее востребованных технологий, материалов и оборудования;
• нестабильность грунтов в динамике тающей вечной мерзлоты и повышение гидронасыщенности верхних грунтовых слоев;
• сложности использования классических высокопрочных бетонов в условиях проблем с завозом нужной номенклатуры инертных материалов;
• необходимость внедрения экономичных и экологичных технологий при развитии портовой инфраструктуры.
От отдельных технологий до комплексных систем
Основная часть конференции "Проектирование, строительство и эксплуатация портовой гидротехнической и береговой инфраструктуры: технологии, материалы, оборудование" носила научно-прикладной характер: были представлены различные решения, от отдельных технологий до комплексных систем.
Так, Михаил Летунов, руководитель проектов "Северсталь", рассказал о применяемых новых решениях для строительства портовой инфраструктуры. По его словам, компания поставляет на объекты не только металлопрокат, но и металлоконструкции (трубошпунт, сваи, ПВЗЭ), осуществляет подбор конструкции причальной стенки, антикоррозионной защиты, проектирование и монтаж металлоконструкций, а также технический контроль.
Все это позволяет повысить качество и ускорить сроки строительства терминалов. В частности, компанией была разработана линейка шпунтов для берегоукрепления и грунтоудержания, которые не только полностью замещают импортные материалы, но и превосходят их по качеству и уже успешно применяются в процессе строительства новых причалов, в том числе расположенных на объектах со сложной геологией.
А вот Иван Богочев, руководитель направления проектных продаж "ПСК Геодор", представил технологии защиты причальных подходов с учетом факторов, влияющих на срок службы гидротехнического сооружения (ГТС), таких как колебания уровня воды, течение, ледовый режим, агрессивность водной среды, осадки и т.д. По его словам, эффективным решением для защиты причалов является гравион- разновидность габионных изделий, которая обладает рядом преимуществ перед классическими технологиями (каменной наброской и укреплением железобетонными плитами). К преимуществам гравиона докладчик отнес монолитность конструкции, коррозионную стойкость при воздействии агрессивной среды, логистические выгоды при транспортировке, удобство и скорость монтажа. И. Богочев рассказал, что компанией разработано несколько разновидностей конструкций гравиона, в том числе для подводного монтажа, которые уже применяются на объектах нового портового строительства.
Среди других решений, применяемых при строительстве и эксплуатации ГТС, на конференции были представлены: технология, основанная на применении свайных молотов "РОПАТ", способы армирования слабых грунтов портовой инфраструктуры, методы защиты металлоконструкций ГТС от коррозии и коррозионный мониторинг, новые лакокрасочные и композитные материалы, решения в освещении и молниезащиты портов, технологии водоотведения, очистки стоков и др.
Внедрению комплексных цифровых решений и инструментов при проектировании и строительстве портов был посвящен доклад Алексея Шумского, руководителя управления ИТ АО "Ленморниипроект". Он рассказал, что новый этап развития проектирования связан с развитием российского законодательства в сфере цифрового информационного моделирования и ростом осознанного интереса к цифровым информационным моделям (ЦИМ) со стороны заказчиков (рис. 1).
Рис. 1. Законодательство, связь различных цифровых информационных моделей
Источник: АО "Ленморниипроект"
По его словам, в ответ на запросы рынка в качестве основного продукта производственной деятельности Института была разработана проектная цифровая информационная модель. Она содержит взаимосвязанные графические и атрибутивные данные, представляющие результаты проектирования ОКС, а именно территориальные, архитектурные и технологические решения. С помощью данной модели решаются такие задачи, как повышение качества проектной и рабочей документации, выполнение расчетов на основе моделей, выполнение нормативных требований по разработке ЦИМ и требований заказчика. В качестве примера успешной реализации проекта на основе ЦИМ спикер привел создание сводной модели нефтяного терминала с высокой детализацией геометрии и насыщением атрибутивной информацией в части технологического трубопровода, смежных конструкций и сооружений для передачи в ФАУ "Главгосэкспертиза" и получения положительного заключения.
"Наличие отдельного этапа в договоре с заказчиком по разработке информационной модели становится повсеместной практикой", - отметил А. Шумский. По его словам, АО "Ленморниипроект" будет продолжать активное внедрение отечественных программных решений и развитие ключевых компетенций по информационному моделированию с учетом российского и зарубежного опыта.
Опыт изготовления портового оборудования
В рамках тематической сессии "Инновации в обработке грузов" прошли презентации техники и технологии для увеличения скорости и качества обработки грузов, снижения себестоимости перегрузочных работ. Артур Эргле, инженер-конструктор АО "НПО "АКОНИТ", рассказал об опыте проектирования, производства и монтажа портового оборудования.
По его словам, компания с 2002 года специализируется на комплексных решениях для транспортировки и перевалки насыпных грузов железнодорожным и морским транспортом, все задачи решаются индивидуально под ТЗ заказчика, выполняются работы по ЕРС-контрактам. Накопленные компетенции позволили начать реализацию программы импортозамещения технологических машин и компонентов уже в 2016 году. "Мы организовали кадры, провели модернизацию наших производственных площадок, закупили необходимое оборудование, разработали технологии, которые позволяют разрабатывать и выпускать оборудование, укомплектовались необходимыми расчетными программами и комплексами. Это позволило выпустить ленточные конвейеры, питатели, штабелеукладчики, реклаймеры, стакеры, судопогрузочные машины, а также запасные части и комплектующие к оборудованию", - сообщил докладчик.
"В нашем понимании проектирование порта, его модернизация и какое-либо начало новых работ начинается не с проектного института, а с неких инвестиционных составляющих оценки строительства", - подчеркнул А. Эргле. Такой подход в сотрудничестве с ведущими сотрудниками проектных организаций позволил создать инструмент для предварительной оценки строительства портов и терминалов- портовый конфигуратор. "Эта работа заняла около года, сейчас портовый конфигуратор является бесплатным ресурсом, который находится на сайте нашей компании и доступен для использования",- пояснил представитель АО "НПО "АКОНИТ".
Далее инженер-конструктор рассказал об алгоритмах реализации проектов уже на действующих объектах и "с нуля". Например, "если речь идет о разработке оборудования для действующих объектов, то мы начинаем с разработки чертежа, который согласовываем с заказчиком, после чего выпускаем 3D-модель, на основании которой формируем комплект рабочих чертежей, и распределяем их на производственные площадки", - пояснил А. Эргле алгоритм создания техники. После изготовления и контроля качества отдельных частей, по его словам, происходит консолидация оборудования на основной производственной площадке компании, контрольная сборка и поставка заказчику. "Если же проект реализуется "с нуля", мы начинаем с оценки площадки совместно с заказчиком и проектным институтом. Затем разрабатываем комплект чертежей оборудования, направляем его заказчику, заказчик направляет в проектный институт, а проектный институт - на экспертизу. После прохождения экспертизы мы разрабатываем рабочую документацию и действуем приблизительно по той же схеме, что и в случае с действующими объектами",- продолжил представитель компании.
Один из масштабных проектов по импортозамещению, реализованный АО "НПО "АКОНИТ",- судопогрузочная машина на рельсовом ходу, введенная в эксплуатацию в порту Усть-Луга (рис. 2). "Монтаж машины был произведен силами собственного монтажного подразделения компании", - подчеркнул А. Эргле. По его словам, были предварительно просчитаны судопогрузочные машины других типоразмеров и конфигурации грузоподъемностью до 3500 тонн, включая стационарные машины башенного типа или с поворотной стрелой, которые компания готова создать и поставить заказчикам. Также наработанный опыт позволяет создавать системы конвейеров и мобильные судопогрузочные машины для угольных и зерновых терминалов.
Рис. 2. Судопогрузочная машина на рельсовом ходу: 1. Контрольная сборка; 2. Монтаж собственным подразделением; 3. Эксплуатация
В заключение докладчик рассказал о BIM-проектировании и создании цифровой копии оборудования, что позволяет нивелировать риски проекта благодаря его реализации в единой цифровой среде проектировщика и заказчика (рис. 3).
Рис. 3. BIM-проектирование и создание цифровой копии оборудования
Тему изготовления технологического оборудования для перевалки сыпучих грузов продолжил Александр Воронов, директор по проектированию ООО "НК Технология". Он напомнил, что традиционными поставщиками судопогрузочных машин и комплексов были западные компании (Roxon, Schade, Neuero Thyssenkrupp и др.), которые до 2022 года полностью закрывали потребности российского рынка. По мере усиления санкционного давления и ограничения возможностей поставок из стран Запада стала расти доля российского оборудования и комплектующих судопогрузочных машин, в том числе и металлоконструкций. "Сейчас по металлу достигнут показатель импортозамещения 100%, по электрооборудованию и АСУ ТП полное импортозамещение пока не достигнуто, но доступные российские технологии применяются по максимуму",- рассказал директор.
По его словам, работая в портах Прибалтики, ООО "НК Технология" приобрело обширный опыт создания судопогрузочных машин, который в настоящее время активно применяет в российских портах. "Мы создали машины производительностью 1500 и 2500 т/ч с поворотным и подъемным типом стрелы, судопогрузочный комплекс производительностью 4 х 2000 т/ч с поворотным типом стрелы на 360°, которые успешно работают в российских портах, осуществляя перевалку минеральных удобрений, зерна и угля", - сообщил А. Воронов.
По его словам, компания также активно работает в области импортозамещения оборудования для станций разгрузки вагонов, которые являются неотъемлемой частью технологической цепочки портового терминала. В частности, разработаны, поставлены и введены в эксплуатацию ковшовые элеваторы большой производительности, ленточные конвейеры и конвейерные укрытия, оборудование пересыпных узлов (бункеры, желобы, диверторы, шиберные задвижки, загрузочные рукава и т.п.), аспирационные фильтры и установки.
По своему качеству созданное оборудование не уступает, а зачастую превосходит импортные аналоги, что обеспечивается внедрением инновационных технологий и использованием высококачественных материалов. Например, шиберные задвижки изготавливаются из нержавеющей стали, обеспечивают точное позиционирование при частичном открытии проходного сечения, а уплотнение лезвия по периметру компенсирует износ, что продлевает срок службы оборудования.
В заключение доклада А. Воронов обратился к проектным институтам и заказчикам, призвав их сотрудничать с поставщиком оборудования на каждом этапе жизненного цикла, начиная с разработки основных технических решений. "Чем раньше компания-поставщик начинает принимать участие в процессе проектирования, тем качественнее будет результат, что многократно подтверждено на практике", - пояснил он. По его словам, важным этапом работы поставщика является и сопровождение эксплуатации (сервис) оборудования. "Работа нашей компании не заканчивается на вводе оборудования в эксплуатацию. Мы сопровождаем его функционирование, добиваемся работоспособности и заданных показателей производительности, гарантируем достижение коэффициента технической готовности (КТГ) в рамках сервисного договора, а значит - обеспечиваем оптимизацию технического решения и снижение капитальных затрат", - заключил директор по проектированию НКТ.
Повышение культуры управления терминалом
Terrell Li (Терелл Ли), эксперт по элеваторному оборудованию FAMSUN Group, рассказал об опыте компании в сфере эксплуатации и технического обслуживания портовых зернохранилищ и логистических проектов. "FAMSUN предлагает системные решения для всей промышленной цепочки зерна "от поля до стола"- то есть от очистки, сушки и хранения до переработки в корма и масла. Выступая вице-президентом отделения силосов и транспортировки зерна Китайской портовой ассоциации, FAMSUN является национальным высокотехнологичным предприятием, имеет собственный технический центр по разработке оборудования для хранения и перевозки зерна", - заявил докладчик. По его словам, FAMSUN реализует стратегию глобализации: компания располагает производственной базой в Египте, четырьмя научно-исследовательскими центрами в США, Германии, Дании и Китае, представительства компании расположены в 54 странах мира, реализовано более 11 тыс. проектов в 54 странах мира.
Он напомнил, что от организации портового хранения зерна и продуктов его переработки напрямую зависит продовольственная безопасность страны, заметив при этом, что рост объемов хранения зерна, количества зерновых культур и видов используемого оборудования создает ряд проблем, связанных с управлением и обслуживанием процесса хранения. "Эти вопросы необходимо решать путем совершенствования оборудования, внедрения новых технологий хранения зерна и индивидуальных систем управления, а также организации научной и разумной системы эксплуатации зерновых терминалов", - считает Терелл Ли.
Несмотря на то что эксплуатация и обслуживание зерновых терминалов традиционно относятся к операционной стадии проекта, эти процессы, по убеждению докладчика, должны быть учтены на ранней стадии проектирования и монтажа оборудования. В свою очередь, при создании системы эксплуатации и технического обслуживания терминала необходимо использовать последние достижения в области информационных технологий, разрабатывать и внедрять интеллектуальные системы. Одной их них, по словам докладчика, является система "цифровой двойник", которая визуализирует весь процесс управления и значительно снижает его сложность.
Переходя к вопросам эксплуатации и технического обслуживания зерновых терминалов, представитель FAMSUN подчеркнул, что эти процессы охватывают не только сферу использования терминалов, а включают в себя правила и нормы, обучение персонала, поддержание оборудования в рабочем состоянии, его ремонт и замену. Процесс разработки программы эксплуатации и обслуживания зерновых терминалов включает этапы:
1. Исследование и анализ проекта с учетом таких факторов, как климатические условия, мощности хранения и перевалки зерна, виды оборудования, количество культур и т.д.
2. Создание системы управления операциями терминала с точки зрения персонала и техники (рис. 4).
3. Определение основных целей и средств управления.
4. Разъяснение процедур работы на объектах.
5. Разделение территорий объекта по зонам эксплуатации и управления.
Рис. 4. Создание системы управления операциями зернового терминала
В заключение Терелл Ли привел примеры проектов, успешно реализованных компанией FAMSUN. Один из них- создание зернового терминала в Египте мощностью 500 тыс. тонн, который сыграл важную роль в повышении продовольственной безопасности страны. Спикер подчеркнул, что, помимо строительства самого объекта, компанией была разработана и внедрена эффективная система управления им.
Среди других проектов спикер назвал зерновой парк Алашанькоу мощностью 200 тыс. тонн, который значительно увеличил возможности экспорта зерна из Казахстана в Китай, и зерновой логистический терминал Янлуо в порту Ухань, где реализована система автоматизированного управления хранением и транспортировкой зерна на основе интеллектуальной системы FAMSUN нового поколения.
- Эти проекты воплощают высокую культуру эксплуатации и управления зерновыми терминалами, на объектах царят порядок и чистота, зернохранилище надежно, а работа терминала эффективна, - заключил докладчик.
Развитие отдельных секторов промышленности
Свой вклад в развитие портовой отрасли вносят отдельные сектора промышленности, в частности производство редукторов, которому был посвящен доклад Валерия Парубца, генерального директора ООО "НТЦ Редуктор". Работая в сфере редукторостроения более 50 лет, В. Парубец прошел путь от небольшой мастерской до крупного промышленного предприятия, изучил работу рынка и происходящие на нем изменения.
"На определенном этапе российский рынок наводнили дешевые китайские редукторы, и многие отечественные предприятия прекратили производство этого оборудования. Сейчас в свете решения глобальных задач портовой отрасли стоит и задача по возрождению отечественного производства редукторов, которой, к сожалению, пока уделяется недостаточно внимания", - сказал докладчик.
По его мнению, для улучшения ситуации требуется скоординированная работа участников рынка по созданию унифицированного импортозамещающего производства, системы снабжения и ремонта редукторов. "В импортозамещении редукторов возможны два пути- молниеносный и перспективный. Первый предполагает копирование редукторов западного производства, второй - создание собственных технологий", - сказал докладчик. По его убеждению, в соответствии с задачами, поставленными Президентом России в области импортозамещения, наиболее важным представляется второй путь, который предполагает также возрождение научной основы для разработки технологий. По его мнению, ООО "НТЦ Редуктор", имея 25-летний опыт в области импортозамещения, может принять активное участие в этой работе, помочь воссоздать в современном варианте существовавшую в СССР систему производства, ремонта и снабжения редукторов.
