«Падение объемов перевозок и простаивающие мощности никому не выгодны»

Гендиректор АО "Национальная транспортная компания" о том, как операторы выстраивают работу на фоне спада грузоперевозок

Объем железнодорожных грузоперевозок снизился в 2024 г. более чем на 4%, до 1,19 млрд т, и спад продолжается, свидетельствуют данные Росстата. Для многих операторов, включая "Национальную транспортную компанию" (НТК), это связано со снижением экспорта горно-металлургических грузов. Причина тому - падение общемировых цен, объясняет генеральный директор НТК Андрей Черников. Чтобы минимизировать простой вагонов, операторы вынуждены жертвовать доходностью, но эта мера не решит проблему в долгосрочной перспективе, считает он.

О том, где искать возможности для сохранения объемов перевозок, о роли технологий и "Российских железных дорог" (РЖД) в логистике Черников рассказал в интервью "Ведомости. Промышленность".

Объем железнодорожных грузовых перевозок снизился в прошлом году и продолжает уменьшаться. Чем вызвана такая динамика?

Падение ощутимое. По данным за I квартал 2025 г., оно составило уже 6,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, и так не особо выдающегося 2024 г. Основная причина в снижении мировых цен на уголь (в среднем со $100 до $60 за 1 т) и на металлы. Это при том, что на долю угля приходится не менее трети железнодорожных перевозок в России. С положительной доходностью работают только угольные компании Дальневосточного федерального округа и Якутии, имеющие премиальные марки продукта (калорийностью 6000 ккал на кг и выше). На Кузбасский энергетический уголь калорийностью 5500 ккал на кг и ниже с реализацией через порты Дальнего Востока нетбэк (цена реализации за вычетом стоимости доставки. - "Ведомости. Промышленность") отрицательный уже с середины марта 2025 г. На Западном направлении эта тенденция отмечена еще раньше, а ситуация ухудшается.

Проблема с сокращением объемов перевозок усугубилась за счет значительного роста тарифов перевозки по железной дороге. Так, за последние два года тарифы на перевозку угля в зависимости от расстояния проиндексированы до 93%. Удорожание железнодорожной логистики сильно бьет по всем участникам рынка: более половины угледобывающих компаний на Кузбассе работают в убыток, это приводит к сокращению добычи и объемов перевозок, что в итоге снижает прибыль ОАО "РЖД".

Еще один фактор, негативно влияющий на объемы перевозок, - это сбои в работе крупных энергетических объектов, предприятий топливно-энергетического (ТЭК) и горно-металлургического комплексов.

Как это отражается на компаниях - операторах грузоперевозок?

Чем меньше объем перевозок, тем меньше грузооборот и потребность в вагонах. Соответственно, парк операторов простаивает, занимая критически важную инфраструктуру, создается профицит - и довольно большой (на 1 января он составлял 400 000 единиц при общем парке в 1,38 млн вагонов, оценивала РЖД. - "Ведомости. Промышленность"). Это тоже негативно влияет на общую логистику, в том числе - на работу производств и стивидорных компаний (занимаются всеми работами, сопровождающими погрузку-разгрузку товара. - "Ведомости. Промышленность").

Операторский бизнес очень "рыночный". Здесь нет доминирующих компаний и монополий, поэтому профицит парка приводит к борьбе за клиента и снижению стоимости услуг по предоставлению вагонов. Выигрывает тот, кто дал меньшую цену и предложил при этом более качественные услуги. Настало время грузоотправителей. Это требует от операторов более качественного и клиентоориентированного подхода.

На моей памяти за последние 20 лет было два подобных цикла, когда цена на перевозки падала так сильно, что не покрывала затраты на эксплуатацию вагонов. В итоге это приводило либо к массовой "разделке" вагонного парка, либо к банкротству самого оператора. Затем рынок перестраивался или же менялась конъюнктура и объем перевозок рос.

"Наши цели совпадают с целями РЖД"

Как операторы справляются с проблемой простаивающих вагонов?

В НТК выстроена гибкая система планирования: помимо ежемесячных, есть как декадные, так и более краткосрочные планы. За счет этого мы 24/7 контролируем ситуацию, это позволяет нам оперативно реагировать на потребности клиентов и перевозчика, оперативно перераспределять вагоны по направлениям. Например, если мы видим потенциальный профицит парка, то ищем дополнительные объемы за счет расширения пула заказчиков. Если же это нецелесообразно с точки зрения рентабельности и создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру, то частично отказываемся от парка, которым оперируем по договорам аренды.

При профиците парка также важно более гибкое распределение вагонов по назначениям, например их постановка на более длинные транспортные плечи перевозки. Так можно исключить непроизводительные простои на станциях отправления и назначения, а следовательно, снизить нагрузку на инфраструктуру предприятий наших клиентов и РЖД. Это дает возможность не только меньше стоять и больше ехать, но и качественнее и рациональнее использовать подвижной состав в интересах всех участников процесса.

В данном аспекте наши цели совпадают с целями ОАО "РЖД": профицит парка вагонов мешает им организовывать перевозки, нам - наращивать грузооборот. Поэтому НТК большое внимание уделяет маршрутизации груженых и порожних вагонов. Речь идет о системе организации отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций в расположенные в одном районе пункты выгрузки, с последующим их возвратом на станции погрузки -тоже организованными поездами без изменений в пути. Это, в отличие от отправки по одному вагону, дает максимальную эффективность и минимально воздействует на инфраструктуру РЖД.

Приходится ли компании на фоне общего спада оперативно пересматривать свои долгосрочные планы?

В нашем случае годовые планы близки к исполнению. Общее снижение грузоперевозок на нас отразилось не сильно (погрузка РЖД в I квартале 2025 г. упала на 6,1%, НТК в то же время увеличила перевозку грузов на 3,9%, до 31,81 млн т) именно благодаря гибкости. Например, есть ряд регионов, где мы привлекаем парк сторонних операторов и варьируем их участие в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, есть хорошая практика обмена парка между операторами. Если у одного из них не хватает парка для выполнения контракта, он уже не перегоняет порожние вагоны с других полигонов, а обменивается ими с другим оператором. Это позволяет исключить встречные вагонопотоки и, опять же, снизить нагрузку на инфраструктуру РЖД.

НТК одной из первых начала закупать для перевозок инновационные вагоны, называя это своим конкурентным преимуществом. Какова сейчас их доля в парке и можно ли оценить эффект от их использования?

На текущий момент мы оперируем парком в 68 000 вагонов, из которых 40 000 - инновационные. Их доля на Восточном полигоне (объединяет железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, над расширением пропускной способности которых для повышения экспорта в восточном направлении РЖД реализует серию инфраструктурных проектов. - "Ведомости. Промышленность") доходит до 90% от нашего парка. Дело в том, что Восточный полигон наиболее перспективный для вывоза угольной продукции, но на нем все еще много узких мест, с ограниченной пропускной способностью. Использование инновационных вагонов с грузоподъемностью 75-77 т позволяет максимально эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру, поскольку каждый из них перевозит дополнительно 6-8 т по сравнению со стандартным вагоном.

В чем отличие инновационных вагонов от стандартных

Повышенная грузопдъемность: 75-77 т против максимум 69,5 т

Увеличенный срок службы: 32 года против 22 лет

Меньше время в пути: они могут следовать без технического осмотра на каждом участке движения.

В два раза выше срок межремонтной эксплуатации.

Источник: НТК

В целом использование инновационного парка позволяет повысить грузооборот в порты Восточного полигона на несколько миллионов тонн в год при тех же эксплуатационных затратах.

"Простаивающие мощности никому не выгодны"

Вы говорили, что на фоне общего спада операторы начинают договариваться друг с другом. А как строится диалог с другими участниками отрасли, в частности РЖД?

Железнодорожные грузоперевозки - сложная система, в которой задействованы много игроков, в том числе монополии с их тарифами и системами внешнего регулирования. Если условный рынок еще может сам сбалансироваться, то в такой сложной и многоуровневой системе, где есть и социально значимые аспекты, и снабжение энергообъектов, и строгая тарифная сетка, без диалога и инструментов для оперативного реагирования на меняющиеся условия не обойтись.

Сейчас участники рынка, включая РЖД, обсуждают с профильными ведомствами разные варианты, как сделать регулирование грузоперевозок по железной дороге и тарификацию на них более гибкими и адаптивными под меняющиеся условия. Банкротство угледобывающих компаний, падение объемов перевозок и простаивающие мощности никому не выгодны. Мы надеемся, что со временем удастся найти компромисс.

По сути, чем гибче решения, чем быстрее они принимаются, тем сильнее все участники рынка и наша экономика в целом.

Какие, на ваш взгляд, ключевые задачи стоят сейчас перед отраслью?

Для операторов это непростое время, и в первую очередь нам нужно набраться терпения. Важно не потерять то, что было сделано, сохранить это для обеспечения будущего роста экономики.

Операторы очень надеются на Восточный полигон, его развитие уже в следующем, а может быть, и в этом году даст прирост к объему грузоперевозок. Целевые показатели - рост с текущих 180 млн т в год до 210 млн т к 2030 г. Это позволило бы решить ряд тяжелых вопросов с профицитом парка вагонов.

В то же время на фоне снижения цен на энергоресурсы важно не уйти в минус на западных площадках - это Северо-Запад, Арктика, Северный Кавказ. Здесь важно выстроить гибкое стратегическое регулирование, чтобы и грузоотправители не теряли объемы, существующие предприятия сохраняли рентабельность, а остальные участники рынка - собственные темпы развития. Речь о том, что экспортно ориентированные отрасли (уголь, металл, руда) теряют рынки сбыта, не вывозят грузы на экспорт из-за негибкого тарифного регулирования. Например, на Восток ехать долго, на Северо-Запад дорого.

Придется активнее договариваться друг с другом?

Без этого никак. Мы одно целое: операторы, РЖД, грузовые компании, производители. Экономика каждого участника напрямую зависит от работы отрасли в целом, от объемов грузоперевозок, от работающей инфраструктуры и гибкой ценовой политики.

Стратегически для всех участников главная цель сегодня - увеличение объемов погрузки на всех направлениях. Здесь ключевой фактор - цены на энергоресурсы. Но я думаю, что рано или поздно цены на них вырастут и объемы перевозки увеличатся.

"За пять лет компания стала выглядеть совершенно по-другому"

НТК в нынешнем виде появилась всего пять лет назад, когда была выделена из состава холдинга "СУЭК". Тогда были заявлены довольно амбициозные планы по развитию и расширению пула заказчиков. Чего удалось добиться за эти годы?

На старте у нас не хватало вагонов из-за растущей потребности в них со стороны группы "СУЭК". Собственный парк насчитывал всего около 25 000 вагонов, и половину мощностей для выполнения контрактов мы должны были привлекать со стороны. С этим были сложности, особенно в 2020-2021 гг., когда объемы железнодорожных перевозок существенно росли из-за высокого спроса на экспортный уголь.

За последние пять лет мы увеличили парк до 68 000 вагонов. Из них, как я уже говорил, 40 000 - инновационных. Теперь у нас есть мощности для выполнения обязательств перед грузоотправителями. Кроме того, за это время мы наработали технологии для роста перевозок и оптимизации порожнего пробега. Компания стала выглядеть совершенно по-другому.

Еще один важный момент: мы полностью маршрутизировали весь наш поток грузов, идущих как в порт, так и из порта Ванино в Хабаровском крае. Формирование маршрутов на инфраструктуре портов сильно ускоряет движение вагонов. Это снижает себестоимость и, как следствие, ставки для грузоотправителей.

Мы нашли и внедрили много подобных решений, в том числе благодаря совместным действиям с РЖД. Например, сегодня мы можем формировать маршруты на станции Мурманск. Мурманский морской торговый порт не может принять или отправить готовый поезд, поэтому у нас есть договор с РЖД, согласно которому вагоны формируют в маршруты на путях станции Мурманск, с дальнейшей их организованной отправкой на станции погрузки Западно-Сибирской железной дороги. Это дало значительное сокращение оборота вагонов и снижение эксплуатационной нагрузки на инфраструктуру РЖД за счет следования вагонов под погрузку без их сцепления и расцепления в пути следования.

Какова сегодня у НТК доля сторонних заказчиков, не входящих в группу "СУЭК"?

В грузообороте на внешних заказчиков приходится 40%, в вагонах - 30%. Среди крупных могу назвать горнодобывающий и металлургический холдинг "Евраз" и производителя алюминия "Русал". Так или иначе, мы сотрудничаем практически со всеми угледобывающими компаниями Кузбасса. Среди наших клиентов много энергетических компаний. Как правило, это перевозки полувагонами на короткие расстояния - от разреза до теплоэлектроцентралей.

У нас нет цели достичь каких-то конкретных показателей по доле сторонних заказчиков в бизнесе, большую роль играет логистическая оптимизация движения вагонов. Мы выстраиваем работу так, чтобы не гонять вагоны порожняком, а захватить в обратном направлении груз. Это повышает эффективность использования подвижного состава, сокращается порожний пробег.

На каких проектах сейчас сосредоточена компания?

Стратегически мы понимаем: у нас есть пул клиентов и пул перевозок, мы их поддерживаем. Так что основная цель - обеспечивать качество для наших клиентов. Это своевременный подвод вагонов, оптимизация скорости, отработка технологий. Как следствие, повышение маржинальности нашей компании и оптимизация затрат для всех участников цепочки.

https://vedomosti.ru/industry/infrastructure_development/characters/2025/05/16/1110392-padenie-obemov-perevozok