Минэнерго и ФАС выступают против механизма "вези или плати" на железной дороге
Минэнерго и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступили против фиксации в уставе железнодорожного транспорта возможности использования механизма "вези или плати" во взаимоотношениях между РЖД и грузоотправителями. Об этом "Ведомостям" рассказали три источника, знакомых с ходом обсуждения инициативы. По словам одного из них, это еще больше усложнит доступ грузоотправителей к дефицитной инфраструктуре, особенно в восточном направлении. Источник в одном из крупных грузоотправителей также отмечает, что большинство компаний против этой инициативы.
Все собеседники "Ведомостей" говорят, что обсуждение внедрения механизма "вези или плати" продолжается и окончательное решение еще не принято. "Ведомости" направили вопросы в Минэнерго, ФАС, Минтранс, Минсельхоз, аппарат правительства и крупным грузоотправителям.
Принцип "вези или плати" для долгосрочных (от года) договоров на перевозку грузов по железной дороге предполагает, что в них должен быть зафиксирован объем грузов, который отправитель обязуется предъявить к перевозке и оплатить его даже в случае, если фактически будет направлено меньше. Исключения возможны по вине перевозчика либо при наличии форс-мажорных обстоятельств.
Позиция РЖД относительно применения механизма "вези или плати" не поменялась, говорит представитель компании. Этот механизм даст грузоотправителям возможность заручиться гарантиями вывоза всего предъявляемого груза, а перевозчику - увеличить общие объемы перевозок за счет снижения доли инфлированных заявок, пояснил он.
Согласно данным, приведенным главой РЖД Олегом Белозеровым в марте на встрече с операторами, в феврале количество согласованных заявок на перевозку грузов в цистернах превышало фактическую погрузку на 35%, в зерновозах - на 33%, в минераловозах - на 26%, в полувагонах - на 24%. Под февральские заявки, погрузка по которым не осуществлялась, было заадресовано 3600 цистерн, 1300 зерновозов, 1200 минераловозов и 11 100 полувагонов. Это напрямую влияет на качество работы сети, подчеркнул он.
Погрузка на сети РЖД в начале 2026 г. продолжает падать. В январе снижение показателя составило 4% (89,3 млн т) и в феврале - 3,2% (84,2 млн т) год к году. За весь 2025 год погрузка составила 1,12 млрд т (-5,6%).
Минтранс к осени прошлого года подготовил законопроект о внесении изменений в устав железнодорожного транспорта (федеральный закон) в части возможности использования механизма "вези или плати" на железной дороге в рамках заключаемых между грузоотправителями и РЖД договоров на перевозку. Применение данного механизма предполагалось сделать добровольным.
В пояснительной записке к проекту Минтранса отмечалось, что сейчас устав предусматривает возможность заключения договоров об организации перевозок грузов, но не содержит положений об ответственности грузоотправителей. В результате РЖД, по сути, не имеет гарантий от них по предъявлению грузов к перевозке. Такие гарантии позволили бы загружать создаваемые инфраструктурные мощности, что создаст условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры, следует из документа.
Отраслевые ассоциации и компании принимали участие в ряде совещаний с РЖД по вопросу применения механизма "вези или плати" и обозначили ключевые риски планируемых нововведений. Последняя версия документа их не учитывает, поэтому инициатива рынком не поддерживается, объяснял "Ведомостям" в ноябре источник в одном из крупных грузоотправителей.
Ключевым риском собеседник называл возможный приоритет для участников соглашений с условием "вези или плати" в перевозке грузов перед теми, кто не согласен на это условие. Это нарушает принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и противоречит антимонопольным нормам, объяснял он.
Принятие разработанного Минтрансом проекта в предлагаемой редакции несет риски нарушения действующих норм законодательства в сфере конкуренции, соглашается с ним собеседник "Ведомостей" в другом крупном грузоотправителе. Инициатива ограничивает доступ к железнодорожной инфраструктуре грузоотправителей, не подписавших соглашений с РЖД с гарантией объемов перевозки, поясняет он.
Источник также отмечает, что в федеральном законодательстве уже предусмотрена возможность грузоотправителей и перевозчика включать в долгосрочные договоры об организации перевозок грузов "иные условия организации перевозок" - т. е. не исключая механизм "вези или плати".
Наибольшие риски возможное внедрение этого принципа создает для угольной промышленности, считает советник управляющего фонда "Индустриальный код" Максим Шапошников. Он объясняет это нестабильностью спроса на уголь и функционирования предприятий отрасли.
Сейчас интересы РЖД фактически идут вразрез с интересами экспортеров, при этом железнодорожная монополия получает регулярную господдержку в виде индексации тарифов, отмечает эксперт. В этих условиях, по его мнению, обсуждаемые изменения, скорее всего, не будут утверждены правительством. Взамен РЖД может получить очередной вклад в капитал через докапитализацию в том случае, если в бюджете будут найдены необходимые средства, полагает он. При этом величина докапитализации будет меньше, чем в предыдущие годы, говорит Шапошников.
В текущих условиях понятно желание РЖД монетизировать доступ к инфраструктуре по максимуму, решить проблему инфлированных заявок комфортным способом, рассуждает гендиректор "Infoline-аналитики" Михаил Бурмистров. По его мнению, появление договоров "вези или плати" радикально поменяет приоритеты по отправке грузов в условиях дефицитной инфраструктуры и текущая нормативная база не готова к столь масштабной трансформации. Кроме того, введение такого принципа может деструктивно повлиять на состояние экономики, поскольку ряд грузообразующих отраслей находится в убытках, напоминает он. При этом РЖД не станет бенефициаром данного механизма, поскольку погрузка будет падать, полагает Бурмистров.
/ Виталий Аньков / РИА Новости
