Локомотивы не тянут

Локомотивы не тянут

Ситуация с их готовностью к работе резко ухудшилась

Из отчетности ОАО РЖД следует, что у монополии возникли сложности с сервисом локомотивов: число поездов, отставленных от движения из-за «недосодержания парка локомотивов», за 2023 год выросло более чем вдвое. В ОАО РЖД подтверждают наличие проблем. В сервисных предприятиях говорят, что начали производить превентивную замену критических деталей — это должно снизить число неисправностей. Аналитики отмечают нехватку комплектующих и персонала у сервисных организаций и не видят перспектив быстрого улучшения ситуации.

Число поездов, отставленных от движения из-за проблем с локомотивами, заметно выросло в 2023 году, следует из раскрытия информации ОАО РЖД по форме 9г-8. В первую очередь это касается числа поездов, отставленных по причине 22 — «отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения». Оно выросло в 2,4 раза, до 42,6 тыс.

Проблема отсутствия или ожидания локомотивных бригад (причина 23), которая неоднократно подчеркивалась участниками рынка как чрезвычайно значимая, в 2023 году проявилась не так остро: число простоев по этой причине сократилось на 15,7%, до 3,7 тыс.

Из-за большого объема ремонта локомотивов и их длительного нахождения у сервисных компаний возможности вывоза груза уменьшаются, отмечают в ОАО РЖД. «ОАО РЖД формирует план перевозок исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии,— сообщают в монополии.— Однако по не зависящим от компании причинам этот показатель не выполняется». Особенно сильно, добавляют в ОАО РЖД, ситуация обострилась в четвертом квартале 2023 года.

В интервью “Ъ” замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило отмечал, что из-за системных проблем в содержании локомотивов по вине сервисных компаний на Восточном полигоне не удалось перевезти около 2 млн тонн грузов, хотя проблемы с импортозамещением и персоналом у предприятий вполне объективны (см. “Ъ” от 4 марта). Замдиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что важным остается фактор дефицита персонала, особенно высококвалифицированного, в первую очередь на Дальнем Востоке, где сотрудники «легко переходят к другим сетевым компаниям и крупным промышленным предприятиям».

В компании «ЛокоТех» (обеспечивает сервис локомотивов) поясняют, что получили под управление сервисный бизнес более десяти лет назад. «За это время поменялся как сам парк, так и стандарты обслуживания техники,— говорят в компании.— В прежних условиях выполнять плановые показатели надежности локомотивов, заложенные в нашем основном договоре с заказчиком, возможности не было». За последние два года были пересмотрены нормативно-техническая документация, нормы расхода материально-технических ресурсов, численность персонала по каждому виду ремонта и серии локомотивов, говорят в «ЛокоТех». «Теперь на определенных видах обслуживания мы должны менять критичные товарно-материальные ценности независимо от их состояния,— отмечают в компании.— Например, щетки электрических аппаратов, износ которых давал нам большую долю отказов, или тормозные колодки, нагрузка на которые увеличилась из-за возросшего веса поездов. Превентивная замена этих позиций должна снизить количество возникающих неисправностей». В компании добавляют, что итоги эксперимента подведут во втором полугодии.

По мнению главного редактора Rollingstock Agency Сергея Белова, причин проблем с сервисом несколько. Во-первых, это значительный износ парка оборудования в ремонтных депо, который копился десятилетиями. Во-вторых, значительную часть парка составляют магистральные тепловозы платформы ТЭ116/ТЭ116У, которые производились в Луганске и содержат значительную долю компонентной базы, выпущенной на Украине. Первые локомотивы современных серий тоже имели приличную импортную составляющую. На фоне последних событий потребовалось создание аналогов, развитие соответствующих производств, отработка новых узлов — это время и люди. По последним, в-третьих, как раз есть наиболее острый дефицит.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что, исходя из прозвучавших прогнозов ОАО РЖД, в 2024 году ежедневно более двадцати поездов не будут обеспечены локомотивной тягой из-за низкокачественных регламентных работ. Он полагает, что в ближайшее время ситуация не улучшится, поскольку создается впечатление, что ОАО РЖД исчерпало возможности воздействовать на поставщиков локомотивов с целью ускорения ремонта.

https://www.kommersant.ru/doc/6564389

 

ОАО РЖД
Группа Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (ГЕТО)
Ассоциация трансъевразийских интермодальных операторов Японии (JATIA)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации
Федеральная таможенная служба РФ
Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ)
Белорусская железная дорога (БЧ)
Латвийская железная дорога (ЛДЗ)
Азербайджанская железная дорога
ПКП
МАВ
Рейл Карго Австрия
CRCT
ЧД Карго
СНЦФ
КОРЕЙЛ
КТЖ
УБЖД
ДБ Карго АГ
Mercitalia Rail
ХУПАК Интермодал
Группа компаний «Дело»
РЖД Логистика
АО ФГК
ТГ ФЕСКО
ПАО ТрансКонтейнер
ИнтерРейл Холдинг АГ
ИнтерРейл Сервис
СИНОТРАНС
ОТЛК ЕРА
CCILP
АО Восточный порт
Мукран Порт
ГК Ляонин порт
LX Pantos
ISACO Group
Federation of Freight Forwarders’ Associations in India (FFFAI)
China International Freight Forwarders Association (CIFA)
Вход / Регистрация
Пароль:
Также Вы можете войти через:
При входе и регистрации вы принимаете пользовательское соглашение