Электровозы тянут спрос
Объем рынка рельсового подвижного состава в РФ может превысить до 2030 года 7 трлн руб., а с комплектующими — 10 трлн, подсчитало Rollingstock Agency. Наиболее крупные инвестиции ожидаются в закупки грузовых вагонов, моторвагонного подвижного состава и магистральных электровозов. Эксперты считают, что реализация спроса зависит от наличия твердых долгосрочных контрактов и уровня ключевой ставки.
По оценке Rollingstock Agency (RSA), объем российского рынка рельсового подвижного состава в 2024–2030 годах превысит 7 трлн руб. С учетом комплектующих и сервиса, отмечает управляющий партнер и сооснователь RSA Александр Поликарпов, показатель будет больше 10 трлн руб. В 2023 году, по его оценкам, объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) достиг почти 1 трлн руб. и в текущем году растет.
Потребность в магистральных электровозах до 2030 года составит в среднем 500 единиц в год, или свыше 3,4 тыс. за весь период. Объем этого рынка RSA оценивает в 0,9–1 трлн руб., а рынка магистральных тепловозов — примерно в 450–510 млрд руб. (примерно по 300 секций в год, или свыше 2 тыс. до 2030 года). В этой же перспективе будет закупаться в среднем по 210 маневровых локомотивов в год, всего — 1,4 тыс. общей стоимостью 165–185 млрд руб. ОАО РЖД уже заявляло о планируемых масштабных закупках локомотивов, напоминает господин Поликарпов,— до 10 тыс. машин до 2035 года. Это не считая заказа от промышленных предприятий, в том числе на путях необщего пользования.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что с точки зрения заказа закупки ОАО РЖД формируют определяющую часть долгосрочного прогноза. В целом можно ориентироваться на заявленные монополией объемы. Но, говорит эксперт, в 2025–2026 годах не исключена корректировка плана закупок из-за дефицита инвестпрограммы. По его словам, речь скорее пойдет не о сокращении, а о сдвиге по срокам.
В промышленности, продолжает Михаил Бурмистров, сейчас формируется устойчивый спрос на обновление парка маневровых локомотивов. По его словам, важно, что появились полностью импортозамещенные маневровые локомотивы ТЭМ23 с двигателем КамАЗа, к которому легко найти запчасти и дешево ремонтировать. Эти локомотивы дорогие — около 100 млн руб. за единицу, но с учетом высокой стоимости аренды заменять арендованные локомотивы на собственные новые экономически эффективно, отмечает эксперт, прогнозируя существенный рост спроса в этом сегменте.
Парк грузовых вагонов, достигший по итогам августа беспрецедентных 1,36 млн штук, ОАО РЖД давно называет избыточным и мешающим движению, считая нужным сократить 220 тыс. штук (см. “Ъ” от 22 июля). Однако, по мнению Александра Поликарпова, несмотря на избыток, вагоны продолжат закупать, пусть и не в прежнем рекордном количестве и со снижением производства в ближайшие годы. Рынок грузовых вагонов RSA оценивает более чем в 400 тыс. штук стоимостью 1,9–2,1 трлн руб. до 2030 года. «Никогда такого не было, чтобы вагоностроители получали такую масштабную прибыль — до 2 млн руб. на вагон,— говорит Михаил Бурмистров.— Поэтому высока вероятность коррекции перегретых цен, признаки которой уже наметились».
В пассажирском сегменте также ожидается рост. По прогнозам Александра Поликарпова, с учетом износа и новых планов развития сохранится высокий спрос на пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав — по 700 и 1 тыс. вагонов в год соответственно с объемом рынков до 2030 года в 4,8 тыс. (650–720 млрд руб.) и 7 тыс. единиц (1,1–1,2 трлн руб.). Потребность в новых трамваях, где спрос выше предложения, по оценке RSA, превысит 4 тыс. штук стоимостью 450–480 млрд руб. Как считает господин Поликарпов, необходимо включение поддержки городского рельсового транспорта в нацпроекты. В сегменте метро потенциальный спрос оценивается в 350 вагонов в год, а объем рынка до 2030 года — в 440–490 млрд руб. Основные потребители — Москва и Санкт-Петербург — уже заключают договоры на более чем 2,5 тыс. метровагонов, напоминает эксперт.
Александр Поликарпов отмечает, что реализуемость прогноза во многом зависит от двух ключевых решений: внедрения долгосрочных договоров и снижения ключевой ставки для привлекательности лизинга и инвестиций, в том числе в развитие компонентной базы.
https://www.kommersant.ru/doc/7182665
