Главная / Новости / Новости транспортного рынка / Александр Кахидзе: «Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры»

Александр Кахидзе: «Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры»

Александр Кахидзе: «Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры»

Гендиректор и владелец «Логопера» о том, как можно спасти товарооборот с Китаем

В 2023 г. по сети РЖД было перевезено 7,4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) груженых и порожних контейнеров, что на 14% больше показателя за 2022 г.

В контейнерах везут потребительские товары, так что этот рост – показатель здоровья экономики. Но поворот товаропотоков на восток дается перевозчикам с трудом. Инфраструктурные ограничения на сети усилились на фоне увеличения интенсивности работ по модернизации Восточного полигона, а приоритетность перевозок контейнеров по железной дороге сравнительно невысока. Из-за этого скорость движения контейнерных поездов и объем согласования таких составов к отправке снизились. Усугубил ситуацию сильнейший за 1,5 года рост ставок на контейнерные перевозки из Китая из-за сложившегося дефицита тары в стране. В интервью «Ведомостям» владелец контейнерного оператора «Логопер» (специализируется на перевозках в Азию и обратно) Александр Кахидзе рассказал, как в таких условиях искать резервы для увеличения перевозок и зачем строить новые терминалы.

– Какой объем грузов перевезла компания в 2023 г.? Каковы прогнозы на 2024 г.?

– В 2023 г. мы удвоили объемы контейнерных перевозок по сравнению с показателями предыдущего года до 300 000 TEU. Мы стараемся выдерживать запланированные темпы развития и ставим себе задачу увеличить объем перевозок на 30% в этом году.

– Что позволит достичь таких результатов?

– Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры. С открытием наших новых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) мы запускаем новые сервисы. И сейчас мы активно движемся в этом направлении. Запустили контейнерные поезда с импортными грузами через все основные железнодорожные погранпереходы [на востоке страны]: Забайкальск, Замын-Ууд, Достык, Алтынколь и Гродеково. Также продолжаем расширять географию наших внутрироссийских перевозок, развивая отправки в Красноярск и Иркутск.

«Мы прекрасно понимаем те вызовы, с которыми столкнулись наши коллеги из РЖД»

– Что будете открывать в этом году?

– Во-первых, мы недавно запустили электрифицированный парк приема и отправления контейнерных поездов на ТЛЦ «Уральский» (Екатеринбург), который ранее анонсировали совместно с РЖД. Также буквально на днях открыли аналогичный парк на нашем ТЛЦ «Сибирский» (Новосибирск). Данные объекты формируют технологические резервы для развития группы компаний, увеличивают эффективность и мощность уже действующих терминалов. Кроме того, только такая инфраструктура позволяет на ТЛЦ принимать и отправлять контейнерные поезда повышенной длины.

– РЖД в начале этого года действительно увеличила минимально допустимую длину формируемого контейнерного поезда в восточном направлении с 55 до минимум 71 условного вагона, а максимальная длина состава даже не оговаривается. Вас это устраивает?

– Не просто устраивает, мы полностью поддерживаем данное решение. В этом году планируем отправлять поезда по 100, затем 115 и 128 условных вагонов. А в перспективе вообще дойдем до 142. Конструктивно работаем с РЖД в этом направлении.

– У вас есть уверенность, что РЖД согласует такие отправки?

– Полагаю, что да. И более того – благодаря Центру фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением РЖД, которая организовывает такие контейнерные поезда, сегодня в расписании РЖД уже есть шесть составов длиной более 71 условного вагона.

ООО «Логопер»

Мультимодальный контейнерный оператор «Логопер» был создан в 2017 г. В феврале 2018 г. 50% «Логопера» приобрела французская судоходная компания CMA CGM. В 2019 г. Александр Кахидзе через группу «Фининвест» приобрел оставшиеся 50% оператора, а в 2023-м, после решения французского партнера выйти из актива в РФ, выкупил его долю за 1 евро.

«Логопер» владеет четырьмя транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ) в России – два терминала в московской агломерации (ТЛЦ «Электроугли» и ТЛЦ «Ховрино»), один – в Свердловской области (ТЛЦ «Уральский»), один – в Новосибирской области (ТЛЦ «Сибирский») суммарной проектной мощностью 2,9 млн TEU в год. По данным «СПАРК-Интерфакса», выручка «Логопера» по РСБУ в 2023 г. выросла более чем вдвое до 33,75 млрд руб. При этом чистая прибыль упала в 163 раза до 9 млн руб. Компания в прошлом году увеличила перевозки в 2,5 раза до 300 000 TEU.

– Участники рынка говорят, что при этом общее количество согласованных к отправке контейнерных поездов в этом году существенно сокращается – чуть ли не вдвое.

– Это действительно так. По сравнению с прошлым годом объемы согласованных РЖД нарядов-заказов на контейнерные поезда сократились. Мы прекрасно понимаем те вызовы, с которыми столкнулись наши коллеги из РЖД, тот масштаб нагрузки, с которым сталкивается инфраструктура Восточного полигона. Везти, безусловно, необходимо не только контейнеры. При этом мы, конечно, будем выходить в правительство с просьбой повысить приоритетность контейнерных перевозок.

Также будем просить РЖД по возможности рассмотреть вопрос возвращения хотя бы тех объемов согласования поездов, которые были в 2023 г. Но, как я уже упомянул ранее, резервы по наращиванию объемов перевозок сейчас – в увеличении длины контейнерного поезда. Тот объем, которого стало меньше, можно в значительной степени компенсировать за счет увеличения длины состава. А для этого в первую очередь нужна соответствующая путевая и терминальная инфраструктура, которая должна быть построена. Без нее невозможно сформировать контейнерные поезда повышенной длины.

– Контейнерный поезд может быть какой угодно длины, но если он простаивает на путях, пропуская составы с углем и нефтепродуктами, то какая разница, сколько в нем вагонов?

– Я бы не сказал, что простой составов на сети – это системное явление. Сегодня контейнерный поезд проезжает по железной дороге в среднем 520–530 км в сутки. В целом это нормально, хотя мы, разумеется, стремимся к большему.

– Да, но участникам говорят, что в 2022–2023 гг. этот показатель был выше...

– Следует учитывать, что объемы и темпы строительства на Восточном полигоне сейчас существенно выросли. Безусловно, это влияет на расписание движения поездов. РЖД приходится наращивать объемы перевозок в сузившиеся временные рамки.

– Какое расстояние контейнер проходил по сети в прошлом году?

– В среднем, думаю, на 10–20% больше, чем сейчас. Из-за этого операторам приходится наращивать количество парка на сети РЖД. Вместе с тем мы видим, что РЖД принимает все возможные меры по обеспечению объемов перевозок, при этом не снижая темпов строительства.

– Что еще можно сделать для роста перевозок в текущих условиях?

– Больше использовать полувагоны для доставки контейнеров. Мы были среди первых, кто принял на своем терминале в 2022 г. контейнерный состав в полувагонах. С тех пор мы перестали возить на Дальний Восток порожние фитинговые платформы, и вместо них поехал груз в полувагонах.

Как поставить контейнер в вагон

Полувагон – это вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков (например, угля). Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена «Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении». Российским грузоотправителям такая перевозка была запрещена. В сентябре 2022 г. из-за разбалансировки экспортно-импортных потоков (в страну приезжало больше, чем выезжало) в дальневосточных портах произошел коллапс из-за скопившихся контейнеров. Проблему РЖД стала решать за счет перевозок контейнеров в полувагонах, в том числе из-под угля, который везли на экспорт. К февралю 2023 г. проблема с вывозом контейнеров была решена, а за первое полугодие минувшего года среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока вырос в полтора раза в годовом выражении до 2350 TEU.

Сегодня у нас на три контейнера импорта приходится один экспортный в этом направлении. Чтобы завезти этот импорт, раньше обязательно нужна была платформа. Сейчас этот вопрос решен за счет технологии погрузки контейнеров в полувагоны. Мы благодарны Минтрансу и РЖД, которые поддержали этот проект, и мы активно используем эту технологию. Кстати говоря, 25 мая РЖД заявила об очередном рекорде – перевезла 886 полувагонов с контейнерами за сутки.

– А что по срокам загрузки контейнеров в полувагоны сейчас?

– Они такие же, как при использовании платформы. Технологию усовершенствовали с 2022 г., в РЖД разработали новые технические условия. Сейчас мы перевозим контейнер в полувагоне с Дальнего Востока до нашего ТЛЦ в Новосибирской области за семь суток. Затем за час перегружаем его на платформу, и она уходит в Московский регион. По сути, время в пути до конечной точки практически не изменилось. Кроме того, это позволяет избежать отправки порожних платформ на лимитирующие участки инфраструктуры. А полувагон после выгрузки угля на Дальнем Востоке возвращается обратно груженный контейнером.

Это хороший пример, когда поиск резервов в процессе грузоперевозок дал конкретный результат. И такие резервы не исчерпаны, их надо продолжать искать. Вкладывать деньги в реконструкцию и развитие инфраструктуры – это стратегическая и долгосрочная задача государства. Но в процессе ее реализации нужно оперативно принимать отдельные технологические решения, которые дадут эффект здесь и сейчас.

«Рынку требуется развитие мультимодальных транспортных коридоров»

– Перевозки груженых и порожних контейнеров по сети РЖД в январе – мае этого года составили 3,24 млн TEU – на 9% больше, чем годом ранее. Сколько может быть перевезено по железной дороге за весь 2024 год?

– Рассчитываем, что суммарный объем перевозок в контейнерах по сети РЖД в 2024 г. будет приближаться к 8 млн TEU.

– В мае Центр ценовых индексов обратил внимание на дефицит тары в Китае, вызванный возросшим дисбалансом экспортных и импортных грузопотоков в России. Говорят, много контейнеров застряло в центре России и вывезти их на восток не получается, поскольку РЖД сократила отправки контейнерных поездов в этом направлении.

– Отсутствие контейнеров в Китае действительно сказывается на рынке грузоперевозок. Наверное, на нас чуть в меньшей степени, чем на других, но тем не менее. Большого пессимизма по этому поводу не испытываем, а возникающие сложности стараемся решать за счет четкого планирования маршрутов доставки.

Например, в тот же Китай можно везти через Казахстан, Монголию или напрямую. Не так давно между Россией и Китаем открылся новый погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян. Нужно его задействовать. В целом здесь мы выходим на стратегический вопрос – [рынку требуется] развитие мультимодальных транспортных коридоров. Мы стараемся вносить свой посильный вклад, опять же развивая терминальную инфраструктуру, а также увеличивая длину поездов и размер флота.

– Сколько у вас сейчас судов, кстати?

– Недавно взяли восьмое судно в тайм-чартер у китайских коллег. По итогам апреля уже вышли на второе место после Fesco по доставке импортных грузов в порты на Дальнем Востоке.

– А почему именно тайм-чартер?

– У нас есть одно судно в собственности, второе сейчас оформляем. Тайм-чартер позволяет понять эффективность контейнеровоза на практике. Если результаты соответствуют нашим ожиданиям, то мы покупаем судно.

– Будете в этом году еще пополнять флот?

– Да, конечно, будем постепенно пополнять флот до 20 судов. В этом году планируем остановиться на 10.

– Суда какой вместимостью в основном берете?

– От 1300 до 1500 TEU. Это небольшие суда, но при этом мы работаем уже со всеми портами на Дальнем Востоке, со всеми терминалами и в Находке, и во Владивостоке. Существенно повысить грузооборот на этом направлении нам позволит открытие терминала в Артеме.

– Когда собираетесь его запустить? Во сколько он обойдется компании и на сколько позволит в среднем увеличить перевозки?

– Первый поезд ТЛЦ «Артем» должен принять в конце этого года. Строительство ведется по графику. Общий объем инвестиций в проект составит порядка 20 млрд руб. Проектная мощность на полное развитие составит 1 млн TEU в год. После ввода в эксплуатацию терминал станет крупнейшим сухим портом в России.

– «Росатом» постепенно становится очень крупным игроком в логистике. Повлияет ли это на рыночное позиционирование вашей компании?

– Мы хорошо взаимодействуем со всеми коллегами, в том числе и с Fesco, которая работает на наших терминалах. Думаю, что у нас получится синергия и с «Росатомом». Мы готовы к конструктивному сотрудничеству.

– Покупать никого не планируете?

– Мы всегда смотрим на разные активы – на случай, если кто-то из игроков рынка захочет выйти из бизнеса, тогда будем внимательно оценивать и, если это будет укладываться в логику работы нашей компании, почему бы не купить?

– А сейчас изучаете кого-то на предмет возможного приобретения?

– Сейчас – нет. Важно отметить, что в настоящее время мы делаем акцент на развитии собственных активов, в том числе наращиваем инвестиции в нашу терминальную сеть. В перспективе планируем построить еще несколько ТЛЦ. Также фактически непрерывно расширяем парки фитинговых платформ и контейнеров.

– Собираетесь увеличивать парк контейнеров и платформ в этом году?

– Около 1000 платформ купим. К концу года дойдем до 6000 платформ в собственности и еще 4000 – в аренде.

– Каковы основные планы компании на ближайшие несколько лет?

– Мы продолжим развивать свой флот и покупать контейнеры, строить свои терминалы и увеличивать количество перевезенных грузов в полувагонах. Если говорить о конкретных деталях, то в целом мы планируем строительство 11 терминалов в крупнейших грузовых агломерациях нашей страны. Предварительно планируем, что их суммарная мощность после полной реализации проектов будет составлять более 5,65 млн TEU в год. Всего в нашу терминальную инфраструктуру мы намерены инвестировать порядка 120 млрд руб.

В частности, со следующего года рассчитываем начать строительство терминала в Кемерове, который станет шестым в сети и позволит повысить эффективность применения технологии перевозки контейнеров в полувагонах.

https://www.vedomosti.ru/business/characters/2024/07/01/1047091-aleksandr-kahidze-konteinernii-operator-logoper

ОАО РЖД
Группа Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (ГЕТО)
Ассоциация трансъевразийских интермодальных операторов Японии (JATIA)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации
Федеральная таможенная служба РФ
Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ)
Белорусская железная дорога (БЧ)
Латвийская железная дорога (ЛДЗ)
Азербайджанская железная дорога
ПКП
МАВ
Рейл Карго Австрия
CRCT
ЧД Карго
СНЦФ
КОРЕЙЛ
КТЖ
УБЖД
ДБ Карго АГ
Mercitalia Rail
ХУПАК Интермодал
Группа компаний «Дело»
РЖД Логистика
АО ФГК
ТГ ФЕСКО
ПАО ТрансКонтейнер
ИнтерРейл Холдинг АГ
ИнтерРейл Сервис
СИНОТРАНС
ОТЛК ЕРА
CCILP
АО Восточный порт
Мукран Порт
ГК Ляонин порт
LX Pantos
ISACO Group
Federation of Freight Forwarders’ Associations in India (FFFAI)
China International Freight Forwarders Association (CIFA)
Вход / Регистрация
Пароль:
Также Вы можете войти через:
При входе и регистрации вы принимаете пользовательское соглашение