Александр Кахидзе: «Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры»
Гендиректор и владелец «Логопера» о том, как можно спасти товарооборот с Китаем
В 2023 г. по сети РЖД было перевезено 7,4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) груженых и порожних контейнеров, что на 14% больше показателя за 2022 г.
В контейнерах везут потребительские товары, так что этот рост – показатель здоровья экономики. Но поворот товаропотоков на восток дается перевозчикам с трудом. Инфраструктурные ограничения на сети усилились на фоне увеличения интенсивности работ по модернизации Восточного полигона, а приоритетность перевозок контейнеров по железной дороге сравнительно невысока. Из-за этого скорость движения контейнерных поездов и объем согласования таких составов к отправке снизились. Усугубил ситуацию сильнейший за 1,5 года рост ставок на контейнерные перевозки из Китая из-за сложившегося дефицита тары в стране. В интервью «Ведомостям» владелец контейнерного оператора «Логопер» (специализируется на перевозках в Азию и обратно) Александр Кахидзе рассказал, как в таких условиях искать резервы для увеличения перевозок и зачем строить новые терминалы.
– Какой объем грузов перевезла компания в 2023 г.? Каковы прогнозы на 2024 г.?
– В 2023 г. мы удвоили объемы контейнерных перевозок по сравнению с показателями предыдущего года до 300 000 TEU. Мы стараемся выдерживать запланированные темпы развития и ставим себе задачу увеличить объем перевозок на 30% в этом году.
– Что позволит достичь таких результатов?
– Драйвером роста в логистике всегда является развитие инфраструктуры. С открытием наших новых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) мы запускаем новые сервисы. И сейчас мы активно движемся в этом направлении. Запустили контейнерные поезда с импортными грузами через все основные железнодорожные погранпереходы [на востоке страны]: Забайкальск, Замын-Ууд, Достык, Алтынколь и Гродеково. Также продолжаем расширять географию наших внутрироссийских перевозок, развивая отправки в Красноярск и Иркутск.
«Мы прекрасно понимаем те вызовы, с которыми столкнулись наши коллеги из РЖД»
– Что будете открывать в этом году?
– Во-первых, мы недавно запустили электрифицированный парк приема и отправления контейнерных поездов на ТЛЦ «Уральский» (Екатеринбург), который ранее анонсировали совместно с РЖД. Также буквально на днях открыли аналогичный парк на нашем ТЛЦ «Сибирский» (Новосибирск). Данные объекты формируют технологические резервы для развития группы компаний, увеличивают эффективность и мощность уже действующих терминалов. Кроме того, только такая инфраструктура позволяет на ТЛЦ принимать и отправлять контейнерные поезда повышенной длины.
– РЖД в начале этого года действительно увеличила минимально допустимую длину формируемого контейнерного поезда в восточном направлении с 55 до минимум 71 условного вагона, а максимальная длина состава даже не оговаривается. Вас это устраивает?
– Не просто устраивает, мы полностью поддерживаем данное решение. В этом году планируем отправлять поезда по 100, затем 115 и 128 условных вагонов. А в перспективе вообще дойдем до 142. Конструктивно работаем с РЖД в этом направлении.
– У вас есть уверенность, что РЖД согласует такие отправки?
– Полагаю, что да. И более того – благодаря Центру фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением РЖД, которая организовывает такие контейнерные поезда, сегодня в расписании РЖД уже есть шесть составов длиной более 71 условного вагона.
ООО «Логопер»
Мультимодальный контейнерный оператор «Логопер» был создан в 2017 г. В феврале 2018 г. 50% «Логопера» приобрела французская судоходная компания CMA CGM. В 2019 г. Александр Кахидзе через группу «Фининвест» приобрел оставшиеся 50% оператора, а в 2023-м, после решения французского партнера выйти из актива в РФ, выкупил его долю за 1 евро.
«Логопер» владеет четырьмя транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ) в России – два терминала в московской агломерации (ТЛЦ «Электроугли» и ТЛЦ «Ховрино»), один – в Свердловской области (ТЛЦ «Уральский»), один – в Новосибирской области (ТЛЦ «Сибирский») суммарной проектной мощностью 2,9 млн TEU в год. По данным «СПАРК-Интерфакса», выручка «Логопера» по РСБУ в 2023 г. выросла более чем вдвое до 33,75 млрд руб. При этом чистая прибыль упала в 163 раза до 9 млн руб. Компания в прошлом году увеличила перевозки в 2,5 раза до 300 000 TEU.
– Участники рынка говорят, что при этом общее количество согласованных к отправке контейнерных поездов в этом году существенно сокращается – чуть ли не вдвое.
– Это действительно так. По сравнению с прошлым годом объемы согласованных РЖД нарядов-заказов на контейнерные поезда сократились. Мы прекрасно понимаем те вызовы, с которыми столкнулись наши коллеги из РЖД, тот масштаб нагрузки, с которым сталкивается инфраструктура Восточного полигона. Везти, безусловно, необходимо не только контейнеры. При этом мы, конечно, будем выходить в правительство с просьбой повысить приоритетность контейнерных перевозок.
Также будем просить РЖД по возможности рассмотреть вопрос возвращения хотя бы тех объемов согласования поездов, которые были в 2023 г. Но, как я уже упомянул ранее, резервы по наращиванию объемов перевозок сейчас – в увеличении длины контейнерного поезда. Тот объем, которого стало меньше, можно в значительной степени компенсировать за счет увеличения длины состава. А для этого в первую очередь нужна соответствующая путевая и терминальная инфраструктура, которая должна быть построена. Без нее невозможно сформировать контейнерные поезда повышенной длины.
– Контейнерный поезд может быть какой угодно длины, но если он простаивает на путях, пропуская составы с углем и нефтепродуктами, то какая разница, сколько в нем вагонов?
– Я бы не сказал, что простой составов на сети – это системное явление. Сегодня контейнерный поезд проезжает по железной дороге в среднем 520–530 км в сутки. В целом это нормально, хотя мы, разумеется, стремимся к большему.
– Да, но участникам говорят, что в 2022–2023 гг. этот показатель был выше...
– Следует учитывать, что объемы и темпы строительства на Восточном полигоне сейчас существенно выросли. Безусловно, это влияет на расписание движения поездов. РЖД приходится наращивать объемы перевозок в сузившиеся временные рамки.
– Какое расстояние контейнер проходил по сети в прошлом году?
– В среднем, думаю, на 10–20% больше, чем сейчас. Из-за этого операторам приходится наращивать количество парка на сети РЖД. Вместе с тем мы видим, что РЖД принимает все возможные меры по обеспечению объемов перевозок, при этом не снижая темпов строительства.
– Что еще можно сделать для роста перевозок в текущих условиях?
– Больше использовать полувагоны для доставки контейнеров. Мы были среди первых, кто принял на своем терминале в 2022 г. контейнерный состав в полувагонах. С тех пор мы перестали возить на Дальний Восток порожние фитинговые платформы, и вместо них поехал груз в полувагонах.
Как поставить контейнер в вагон
Полувагон – это вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков (например, угля). Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена «Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении». Российским грузоотправителям такая перевозка была запрещена. В сентябре 2022 г. из-за разбалансировки экспортно-импортных потоков (в страну приезжало больше, чем выезжало) в дальневосточных портах произошел коллапс из-за скопившихся контейнеров. Проблему РЖД стала решать за счет перевозок контейнеров в полувагонах, в том числе из-под угля, который везли на экспорт. К февралю 2023 г. проблема с вывозом контейнеров была решена, а за первое полугодие минувшего года среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока вырос в полтора раза в годовом выражении до 2350 TEU.
Сегодня у нас на три контейнера импорта приходится один экспортный в этом направлении. Чтобы завезти этот импорт, раньше обязательно нужна была платформа. Сейчас этот вопрос решен за счет технологии погрузки контейнеров в полувагоны. Мы благодарны Минтрансу и РЖД, которые поддержали этот проект, и мы активно используем эту технологию. Кстати говоря, 25 мая РЖД заявила об очередном рекорде – перевезла 886 полувагонов с контейнерами за сутки.
– А что по срокам загрузки контейнеров в полувагоны сейчас?
– Они такие же, как при использовании платформы. Технологию усовершенствовали с 2022 г., в РЖД разработали новые технические условия. Сейчас мы перевозим контейнер в полувагоне с Дальнего Востока до нашего ТЛЦ в Новосибирской области за семь суток. Затем за час перегружаем его на платформу, и она уходит в Московский регион. По сути, время в пути до конечной точки практически не изменилось. Кроме того, это позволяет избежать отправки порожних платформ на лимитирующие участки инфраструктуры. А полувагон после выгрузки угля на Дальнем Востоке возвращается обратно груженный контейнером.
Это хороший пример, когда поиск резервов в процессе грузоперевозок дал конкретный результат. И такие резервы не исчерпаны, их надо продолжать искать. Вкладывать деньги в реконструкцию и развитие инфраструктуры – это стратегическая и долгосрочная задача государства. Но в процессе ее реализации нужно оперативно принимать отдельные технологические решения, которые дадут эффект здесь и сейчас.
«Рынку требуется развитие мультимодальных транспортных коридоров»
– Перевозки груженых и порожних контейнеров по сети РЖД в январе – мае этого года составили 3,24 млн TEU – на 9% больше, чем годом ранее. Сколько может быть перевезено по железной дороге за весь 2024 год?
– Рассчитываем, что суммарный объем перевозок в контейнерах по сети РЖД в 2024 г. будет приближаться к 8 млн TEU.
– В мае Центр ценовых индексов обратил внимание на дефицит тары в Китае, вызванный возросшим дисбалансом экспортных и импортных грузопотоков в России. Говорят, много контейнеров застряло в центре России и вывезти их на восток не получается, поскольку РЖД сократила отправки контейнерных поездов в этом направлении.
– Отсутствие контейнеров в Китае действительно сказывается на рынке грузоперевозок. Наверное, на нас чуть в меньшей степени, чем на других, но тем не менее. Большого пессимизма по этому поводу не испытываем, а возникающие сложности стараемся решать за счет четкого планирования маршрутов доставки.
Например, в тот же Китай можно везти через Казахстан, Монголию или напрямую. Не так давно между Россией и Китаем открылся новый погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян. Нужно его задействовать. В целом здесь мы выходим на стратегический вопрос – [рынку требуется] развитие мультимодальных транспортных коридоров. Мы стараемся вносить свой посильный вклад, опять же развивая терминальную инфраструктуру, а также увеличивая длину поездов и размер флота.
– Сколько у вас сейчас судов, кстати?
– Недавно взяли восьмое судно в тайм-чартер у китайских коллег. По итогам апреля уже вышли на второе место после Fesco по доставке импортных грузов в порты на Дальнем Востоке.
– А почему именно тайм-чартер?
– У нас есть одно судно в собственности, второе сейчас оформляем. Тайм-чартер позволяет понять эффективность контейнеровоза на практике. Если результаты соответствуют нашим ожиданиям, то мы покупаем судно.
– Будете в этом году еще пополнять флот?
– Да, конечно, будем постепенно пополнять флот до 20 судов. В этом году планируем остановиться на 10.
– Суда какой вместимостью в основном берете?
– От 1300 до 1500 TEU. Это небольшие суда, но при этом мы работаем уже со всеми портами на Дальнем Востоке, со всеми терминалами и в Находке, и во Владивостоке. Существенно повысить грузооборот на этом направлении нам позволит открытие терминала в Артеме.
– Когда собираетесь его запустить? Во сколько он обойдется компании и на сколько позволит в среднем увеличить перевозки?
– Первый поезд ТЛЦ «Артем» должен принять в конце этого года. Строительство ведется по графику. Общий объем инвестиций в проект составит порядка 20 млрд руб. Проектная мощность на полное развитие составит 1 млн TEU в год. После ввода в эксплуатацию терминал станет крупнейшим сухим портом в России.
– «Росатом» постепенно становится очень крупным игроком в логистике. Повлияет ли это на рыночное позиционирование вашей компании?
– Мы хорошо взаимодействуем со всеми коллегами, в том числе и с Fesco, которая работает на наших терминалах. Думаю, что у нас получится синергия и с «Росатомом». Мы готовы к конструктивному сотрудничеству.
– Покупать никого не планируете?
– Мы всегда смотрим на разные активы – на случай, если кто-то из игроков рынка захочет выйти из бизнеса, тогда будем внимательно оценивать и, если это будет укладываться в логику работы нашей компании, почему бы не купить?
– А сейчас изучаете кого-то на предмет возможного приобретения?
– Сейчас – нет. Важно отметить, что в настоящее время мы делаем акцент на развитии собственных активов, в том числе наращиваем инвестиции в нашу терминальную сеть. В перспективе планируем построить еще несколько ТЛЦ. Также фактически непрерывно расширяем парки фитинговых платформ и контейнеров.
– Собираетесь увеличивать парк контейнеров и платформ в этом году?
– Около 1000 платформ купим. К концу года дойдем до 6000 платформ в собственности и еще 4000 – в аренде.
– Каковы основные планы компании на ближайшие несколько лет?
– Мы продолжим развивать свой флот и покупать контейнеры, строить свои терминалы и увеличивать количество перевезенных грузов в полувагонах. Если говорить о конкретных деталях, то в целом мы планируем строительство 11 терминалов в крупнейших грузовых агломерациях нашей страны. Предварительно планируем, что их суммарная мощность после полной реализации проектов будет составлять более 5,65 млн TEU в год. Всего в нашу терминальную инфраструктуру мы намерены инвестировать порядка 120 млрд руб.
В частности, со следующего года рассчитываем начать строительство терминала в Кемерове, который станет шестым в сети и позволит повысить эффективность применения технологии перевозки контейнеров в полувагонах.
https://www.vedomosti.ru/business/characters/2024/07/01/1047091-aleksandr-kahidze-konteinernii-operator-logoper