Главная / Новости / Новости КСТП / Пандемия и рецессия: вторая волна кризиса для Нового Шелкового пути

Пандемия и рецессия: вторая волна кризиса для Нового Шелкового пути

Пандемия и рецессия: вторая волна кризиса для Нового Шелкового пути

Нынешняя макроэкономическая ситуация отличается от обычного цикла экономического спада, так как она усиливается вирусным кризисом. Это не просто экономический спад, а экономический кризис и пандемический кризис. Это, безусловно, приведет ко второй волне, говорит Екатерина Козырева из Центра экономики инфраструктуры.

В феврале МСЖД, всемирная железнодорожная организация, опубликовала новый доклад под названием "Евразийские коридоры, потенциал развития". Свой вклад в подготовку этого доклада внес независимый аналитический центр, базирующийся в Москве и Париже. В нем приводится обновленный прогноз объемов железнодорожных грузоперевозок в Евразии до 2030 года. По словам Козыревой, новая реальность следует не базовому, а пессимистическому сценарию. Российский аналитик поделится своими мыслями на саммите RailLoad Poland, который пройдет в Познани 1, 2 и 3 сентября. В данном блоге она предоставляет так называемый «предпросмотр».

Беспрецедентный кризис

Нынешнюю ситуацию в мировой экономике различные эксперты уже называют первым в своем роде кризисом, сочетающим давно ожидаемый глобальный экономический спад с неожиданно быстрой деглобализацией, вызванной пандемией COVID-19, и намеренным закрытием границ.

В любом случае уже сейчас понятно, что быстрый рост объемов евразийских грузоперевозок, который наблюдался в последние годы, в ближайшее время не продолжится, и многие стратегии игроков рынка не сбудутся. Тем не менее, в отличие от пассажирских перевозок, железнодорожные грузовые перевозки не приостанавливаются. Означает ли это, что все операции возобновятся позже? Должны ли игроки рынка ждать или отменять все инвестиционные проекты? Или появляются новые возможности, возникающие из ситуации кризиса?

Макроэкономический контекст: вторая волна

Эта кризисная ситуация, или двойной кризис, получила следующие особенности:

  • Падение предложения вместо падения спроса. Привычной экономической рецессией называют снижение объемов кредитного финансирования, падение фондовых рынков и снижение спроса. На этот раз из-за искусственной приостановки производства и закрытия границ наблюдается шок в поставках. Цепочки поставок разрываются на разных стадиях, а прерывания или приостановки на более ранних стадиях прекращают следующее производство. Падение спроса, безусловно, последует, но в этот раз оно произошло не в первую очередь.
  • Требуются новые меры поддержки. Падение предложения не может быть преодолено обычными антикризисными мерами поддержки со стороны правительств и национальных банков. И, поскольку ситуация уникальная, проверенных решений не существует. Нет проверенного рецепта правительственной позиции по дополнительной поддержке инфраструктурных или транспортных операторов на этот случай.
  • Восстановление торговли задерживается географической асинхронностью. Асинхронное распространение COVID-19, за которым следуют асинхронные и неоднородные действия стран с точки зрения закрытия и открытия, негативно скажется на восстановлении торговли. Показательным примером является случай с Китаем: будучи первым государством, снимающим ограничения, Китай столкнулся с недопоставкой товаров, которые были готовы к экспорту, но в то же время был ограничен приостановкой производства в ЕС.

Дальнейшее развитие экономической ситуации зависит от неэкономических факторов: распространения COVID-2019, решений правительств и других субъектов или эффективности антикризисных мер. Все это вызывает расхождение в цифрах, предложенных разными экспертами, а также снижает среднюю точность прогнозов.

K9YtBkuz 

Железнодорожные грузоперевозки: скорректированные прогнозы

Совершенно очевидно, что последствия кризиса резко изменят железнодорожный грузовой бизнес. Объемы снизятся, если сравнивать со всеми предыдущими ожиданиями, потому что многие из этих ожиданий были основаны на "базовых" или даже оптимистичных экономических предположениях, не учитывающих деглобализацию. Но особенность этого двойного кризиса заключается в том, что изменятся не только объемы или доли рынка. Изменится и география перевозок и структура рынка в связи с нарушением цепочек поставок и асинхронными действиями. Можно ли еще найти какие-то возможности для железных дорог в этих неблагоприятных условиях? Ответ лежит между двумя кризисами. Прогноз объемов железнодорожных грузоперевозок в Евразии разделен, исходя из последствий двух кризисов.

XYyBEhbm

На графике представлены оценки дальнейшего развития кризисов и евро-азиатском железнодорожном грузовом транзите, он не содержит прогнозов на точные сроки пандемии или точные объемы. Идея состоит в том, чтобы сравнить "обычный" экономический кризис и кризис, вызванный пандемией. В то время как "обычный" вызывает снижение спроса и приводит к снижению объемов и замедлению роста, кризис COVID-19, который распространяется быстрее, приводит к недопоставке уже произведенных товаров.

Эта проблема нехватки ресурсов, которая существенно различается по различным товарам, должна быть решена как можно скорее после возобновления производства, и это определяет краткосрочные возможности для железных дорог, которые явно быстрее, чем морские, и, как вновь показывает китайский пример, менее подвержены риску транспортных ограничений, чем автодорожный транспорт.

Новые цепочки поставок

Конечно, дальнейшее развитие экономического кризиса, скорее всего, снизит спрос, а проблема недогруза быстро исчезнет. Это также справедливо в случае длительной пандемии или существенно асинхронных тенденций распространения COVID-19 и восстановления в Европе и Азии.

Но в любом случае то, что COVID-19 оставит нам, — это сбои и даже разрушение глобальных цепочек поставок. Железные дороги имеют все шансы стать средством для более быстрого восстановления евро-азиатских связей благодаря более высокой скорости перевозок, гибкости в объемах (также подходят для меньших объемов и посылок), покрытию дальних расстояний и более низких цен по сравнению с воздушным транспортом.

Антикризисная вакцина для железных дорог?

Экономическая турбулентность — это время быстрых решений и ограниченных инвестиций, теперь в сочетании с дефицитом связей. Так что иметь шанс во время кризиса – это не все равно, что использовать его. Чтобы справиться с рецессией и использовать шансы на повышение общей и конкретной (для каждого игрока рынка) конкурентоспособности железных дорог для международных грузовых перевозок, необходима "вакцина" из наиболее вероятных рабочих решений. Что должно входить в состав вакцины?

Для участников рынка, грузоотправителей и экспедиторов, железнодорожных операторов и предприятий:

  • Качественный маркетинг: определение точных типов товаров, ниши, восстанавливающихся и новых цепочек поставок, на которых следует сосредоточиться во время двух кризисных волн и определение точного спроса производителей;
  • Активное сотрудничество и создание альянсов;
  • Точные инвестиции в надежность услуг;
  • Активная разработка цифровых решений;
  • Сосредоточение внимания на надежных услугах "от двери до двери" в рамках партнерских отношений, в том числе в мультимодальных перевозках.

Для органов власти, железнодорожных администраций и руководителей инфраструктуры:

  • Активная коммуникация, несмотря на все неудобства, и содействие совместным инициативам и решениям, также для того, чтобы справиться с возможной недооценкой железных дорог клиентами;
  • Максимальное сохранение существующих партнерских отношений и сотрудничества;
  • Сохранение минимальных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, которые могут стимулировать экономический рост или сглаживать спад;
  • Активная разработка цифровых решений;
  • Сосредоточение внимания на подходе к коридорам, мультимодальности, совместимости и других решениях для обеспечения сквозных перевозок;
  • Содействие заключению соглашений об особом правовом режиме для стимулирования инновационных процессов и продуктов в международных перевозках.

Железнодорожный транспорт в 2021 году

Хотя глобальное экономическая и неэкономическая эпидемия, безусловно, приводит к снижению объемов транзита по сравнению со всеми предыдущими планами, железнодорожные грузовые перевозки получают шанс увеличить свою роль в евразийских связях, и более того, способствовать их посткризисному восстановлению. Как игроки частного рынка, так и национальные власти и железнодорожные администрации получили предписанное сочетание решений для подготовки к активному маркетингу.

В четвертом квартале 2019 года доля железных дорог в перевозке контейнерных товаров по евразийским маршрутам оценивалась на уровне 3,5%, учитывая, что доля железных дорог, как правило, к концу каждого года превышает среднегодовой показатель. Пандемия COVID-19 дает шанс увеличить эту долю до 5 процентов к концу 2021 года в сочетании с падением общих объемов торговли. Основной проблемой для участников железнодорожного рынка будет сохранение этой доли при возобновлении роста торговли и несмотря на возможные изменения в глобальных цепочках поставок. 2021 год станет Европейским годом железнодорожного транспорта, и, если все заинтересованные стороны железнодорожного транспорта учтут возникающие возможности, он может стать глобальным.

 

Комментарии

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Внимание! Для корректной работы у Вас в браузере должна быть включена поддержка cookie. В случае если по каким-либо техническим причинам передача и хранение cookie у Вас не поддерживается, вход в систему будет недоступен.
РЖД
Группа Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (ГЕТО)
Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации
Федеральная таможенная служба РФ
Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ)
Белорусские железные дороги (БЧ)
Украинские железные дороги (УЗ)
Литовские железные дороги (ЛГ)
Латвийские железные дороги (ЛДЗ)
Азербайджанские железные дороги
VR Group
ПКП
МАВ
Рейл Карго Австрия
CRCT
ЧД Карго
SNCF France
Корейл
КТЖ
УБТЗ
ДБ Карго АГ
ХУПАК Интермодал
АО ФГК
ТГ ФЕСКО
ТрансКонтейнер
ИнтерРейл Холдинг АГ
ИнтерРейл Сервис
СИНОТРАНС
ОТЛК ЕРА
CCILP
Глобал Портс
Вентспилсский свободный порт
АО Восточный порт
Мукран Порт - Паромный Порт Засниц
Ляонин порт
СОГАЗ
Росгосстрах
Сибантрацит
Новая Логистическая
Вход / Регистрация
Пароль: