Главная / Новости / Новости КСТП / Геннадий Бессонов: «Задача крайне сложная, но я оптимист»

Геннадий Бессонов: «Задача крайне сложная, но я оптимист»

Геннадий Бессонов: «Задача крайне сложная, но я оптимист»

Спокойно, без паники!

– Геннадий Иванович, каковы главные тенденции развития контейнерного рынка в России в сложившихся условиях распространения инфекции и ее влияния на транспортную отрасль?

– На сегодняшний день паники на рынке контейнерных перевозок я не вижу. Железнодорожные контейнерные перевозки – наиболее динамично развивающийся сегмент транспортного рынка. За последние 10 лет темпы роста перевозок контейнеров на Восточном полигоне в 1,5–2 раза опережали общую динамику увеличения всех грузов.

Рост объема контейнерных перевозок в 2019 году на 12,6% обеспечен в основном за счет увеличения объема международных перевозок – в сегментах импорта и транзита. Объем перевозок контейнеров транзитом составил 592 тыс. TEU, что на 11% больше, чем в 2018-м.

За 2 месяца этого года, несмотря на возникновение определенных проблем, связанных с распространением коронавируса и, как следствие, кризисом в экономике, увеличение объемов перевозок по сети РЖД в целом составляет 15% к аналогичному периоду прошлого года.

В настоящее время драйвером развития всех контейнерных перевозок по-прежнему остается Китай. Однако, конечно, в условиях карантинных мер общий объем перевозок в сообщении Китай – Европа сократился на 5,6% и составил 45 071 TEU. Снижение обусловлено значительным сокращением объемов перевозок грузов через Наушки, Забайкальск и дальневосточные порты. При этом объем перевозок через Достык контейнерными сервисами АО «ОТЛК ЕРА» вырос на 3,4% и составил 41 753 TEU.

Думаю, данная тенденция наращивания перевозок сохранится, и мы перевезем грузов в этом году не меньше, чем в прошлом. Конкурентоспособность 

железнодорожного транспорта только усиливается на фоне воздушных, морских и автомобильных перевозок. Как раз система железнодорожного транспорта в этой ситуации работает устойчиво, используя конкурентные инфраструктурные и логистические преимущества.

Налаженные контейнерные сервисы, основанные на обеспечении стабильного транзитного времени, на фоне закрытия пассажирского авиа- и железнодорожного сообщения открывают сейчас большие перспективы для развития перевозок почтовых отправлений железнодорожным транспортом. В настоящее время КСТП плотно работает с Всемирным почтовым союзом и «Почтой Китая» для налаживания регулярных почтовых перевозок из Китая в Европу в составе контейнерных поездов. Эти объемы пока очень малы, но мы прикладываем все силы, чтобы они увеличивались. В частности, сейчас готовятся к отправке контейнеры с почтовым грузом из Иу в Мадрид.

Отдельно я выделил бы еще одну важную тенденцию в сложившихся условиях удаленного доступа работы – это онлайн-заказ услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. В частности, расширяются возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». За счет цифровой трансформации бизнеса существенно повышается эффективность работы в удаленном формате.

– Другими словами, сейчас, во время эпидемиологического кризиса в Европе, сухопутные железнодорожные перевозки являются наиболее оптимальными?

– Абсолютно верно. На границах, даже внутри Европейского союза, усилился фитосанитарный контроль, а также контроль за перемещением людей, что создает дополнительные трудности для осуществления перевозок автомобильным транспортом, в том числе и из морских портов. Поэтому в данной ситуации железнодорожный транспорт находится в некоем преимущественном положении.

– Многие эксперты и в России, и за рубежом говорят о существовании достаточно серьезных рисков в разрыве цепочек поставок из-за тех ограничений, которые накладываются в связи с распространением эпидемии. На Ваш взгляд, насколько эта угроза сегодня значительна? И есть ли какие-то слабые звенья в логистической международной цепочке, на которую в связи с объективными или субъективными причинами стоит обратить внимание?

– Пожалуй, I полугодие будет характеризоваться перевозками грузов, которые были запланированы еще в прошлом году. Но еще раз повторюсь: нагрузка на железнодорожный транспорт не будет падать – с учетом того, что по сухопутным маршрутам сейчас перевозится достаточно небольшой объем грузов в контейнерах от их общего количества, у железнодорожного транспорта есть возможность 

даже нарастить долю рынка.

Но развитие ситуации будет обусловлено, конечно, масштабами кризиса в Европе. В II полугодии ситуация может развиваться по-разному. Может уйти какая-то номенклатура грузов. Например, мы знаем, что сейчас часть заводов-автопроизводителей частично приостанавливают свою работу из-за нехватки комплектующих из Китая. Этот сбой имеет пролонгированный характер. Тем не менее хочу сказать, что у меня есть четкое ощущение того, что востребованность железной дороги даже в этих условиях будет нарастать. На сегодняшний день наши экспедиторские компании наработали очень хороший опыт взаимодействия с партнерами как в Юго-Восточной Азии, так и в Китае. У нас есть очень большой резерв в перевозке не только из КНР, но и из Кореи.

Безусловно, для того, чтобы реализовать имеющийся потенциал, и железнодорожная инфраструктура на всем протяжении трансъевразийских маршрутов, и логистические технологии, и координация государственных служб должны находиться на соответствующем уровне. Среди существующих проблем я, в частности, выделил бы вопрос обратной загрузки контейнеров. В конце прошлого года участники рынка вышли на очень хороший результат. У нас примерно 40% загрузки с Запада в сторону Китая и 60% – из Китая в сторону Запада. Сейчас процент обратной загрузки снижается, что вызывает дополнительные трудности при организации перевозок.

– В европейских странах для поддержки бизнеса принимается сейчас достаточно большой пакет мер. Как Вы считаете, не будут ли железные дороги стран, которые входят в Европейский союз, инициировать снижение тарифов на перевозку контейнерных грузов, получение каких-то субсидий?

– Современную экономику во многом определяет политика. Конечно, кто первый пойдет на такое сотрудничество и инициативу, кто начнет создавать максимально комфортные условия для развития бизнеса на западных направлениях, тот и выиграет. Другими словами, можно ожидать такой меры поддержки.

Субсидии хорошо, взаимодействие – лучше

– Вы ранее сказали, что перевозки в прошлом году достигли соотношения 40 на 60%. Какие товары ввезут из Китая в Европу, мы знаем. А что везут из Европы в Китай в таком большом объеме?

– По итогам перевозок контейнерных грузов за январь – февраль текущего года объем грузов, транспортируемых из Китая в Европу, вырос на 7,7% и составил 29 331 TEU, а из Европы в Китай снизился на 23,3% и составил 15 740 TEU. При этом китайский рынок открыт, и к европейским товарам он проявляет очень большой интерес. Во-первых, КНР – один из крупнейших потребителей продовольствия. И здесь основной перспективой для роста объемов грузов из Европы в Китай является перевозка санкционной продукции (сыр, мороженая рыба, овощи и пр.) при условии применения навигационных пломб. Как Вы знаете, буквально на днях ушли первые тестовые контейнеры из Нидерландов в Китай с замороженным лососем. И еще один тестовый груз скоро пойдет по транзитному маршруту через Забайкальск. Во-вторых, из Европы идут химические грузы. Большой опыт на этом направлении имеет компания Hupac. В-третьих, из Европы доставляются автомобили класса люкс для потребителей в Китае, в обратном же направлении осуществляется доставка автомобилей среднего ценового сегмента. Так, в прошлом году компания Hellman перевозила готовые автомобили Porsche из Германии в Китай, а компанией «РЖД Логистика» организована транспортировка готовых автомобилей Volvo из Бельгии в Китай. Здесь стоит отметить, что АО «РЖД Логистика» запущен комплексный логистический сервис по доставке автомобилей в ускоренных контейнерных поездах «Автоэкспресс», клиентами которого стали крупнейшие мировые производители, такие как Volvo, Audi, BMW, Geely и др.

– Если говорить о транзите, оказали ли инфраструктурные ограничения негативное влияние на объем перевозок?

Я убежден, что инфраструктура всегда должна развиваться опережающими темпами, на 20–30 лет вперед. Это предполагает серьезное увеличение провозных мощностей. К сожалению, существующие на сегодняшний день инфраструктурные ограничения, в частности, на Восточном полигоне, безусловно, негативно влияют на объемы перевозок. Основной объем транзитных перевозок сегодня идет через Достык. 87% в общем объеме контейнерного транзита в 2019 году пришлось на долю ОТЛК ЕРА.

Что касается снижения объемов перевозок грузов из Китая в Европу через Наушки (а за 2 месяца текущего года оно со- ставило 94%), то это результат совокупности причин, связан- ных не только с инфраструктурными ограничениями, но и с тарифной политикой и технологическими процессами. По Забайкальску также продолжается снижение объемов перевозок транзитных грузов из Китая (-23% по итогам 2 месяцев этого года), связанное со сложностями вывоза контейнеров с терминала. В прошлом году ЦФТО ОАО «РЖД» принял все меры, чтобы справиться со сложной ситуацией по вывозу контейнеров по станциям Наушки, Гродеково, Забайкальск.

При этом стоит отметить, что мы также сталкиваемся с серьезными инфраструктурными ограничениями и на сети железных дорог стран ЕС. С учетом этого одним из направлений развития транзитных сервисов является реализация проекта мультимодальных контейнерных перевозок через порты Калининградской области. Так, в рамках совершенствования технологии контейнерных перевозок реализуется проект XL Train. Данная технология позволяет повысить эффективность использования пропускной способности инфраструктуры и сократить издержки при организации перевозок. В рамках деятельности КСТП реализуется также проект по внедрению автоматизированной системы для разработки единого графика движения контейнерных поездов в международном сообщении на весь маршрут следования, внедрение которого даст возможность улучшить синхронизацию оборота составов на европейской стыковке железнодорожных инфраструктур 1435 и 1520 мм. Это повысит эффективность использования имеющихся ресурсов вагонного и тягового парков, обеспечит предсказуемость и стабильность сроков доставки и, следовательно, повысит конкурентоспособность железнодорожных контейнерных сервисов. Таким образом, для решения проблем, связанных с инфраструктурными ограничениями, членами КСТП разрабатываются и внедряются новые технологии.

– Неким стимулом очень динамичного роста транзитных перевозок являются субсидии, предоставляемые в ряде западных провинций Китая на перевозку железнодорожным транспортом. Поступает информация о том, что эти субсидии начинают сокращать. Можем ли мы рассчитывать, что сокращение этих субсидий не окажет негативного влияния на объем перевозок?

Как я уже говорил, основной объем транзитных грузов следует через территорию Казахстана. И во многом такой значительный рост перевозок обеспечили именно эти субсидии. Если их отменят, грузы все равно будут возить, просто стоимость попадет в цену товаров. Как пример: после отмены китайских субсидий на транзит в порожних контейнерах экспедиторы и операторы выстраивают логистику возврата порожних контейнеров таким образом, чтобы обеспечить их загрузку.

Для железнодорожных перевозок важна отлаженность и привыкание потребителей транспортного рынка к хорошо работающей модели. Если такая модель перевозки с каждым годом себя положительно зарекомендовывает и становится все более клиентоориентированной, наработанная годами грузовая база не уйдет. Так, клиентами АО «ОТЛК ЕРА» в 2019 году стали мировые компании с высочайшими требованиями к качеству транспортно-логистических услуг, включая автомобильные премиум-класса, а также из индустрии высокой моды. В то же время номенклатура перевозимых грузов существенно расширилась: если раньше перевозки в основном требовались для производителей дорогостоящей техники и автомобилей, то сейчас услугами компании пользуются в том числе и грузовладельцы со сравнительно невысокой стоимостью груза. 

Отмена субсидий ни в коем случае не остановит грузопоток. Она подкорректирует маршрутизацию перевозки грузов, но грузы все равно будут идти. Морские перевозки тоже подходят к определенному лимиту, и поэтому говорить, что грузы уйдут на море, неверно.

– Насколько велика угроза отмены этих дотаций?

– Китай достаточно гибко использует этот инструмент. За получение этих дотаций среди провинций идет жесточайшая конкуренция. Процедура их получения жестко регламентирована. Главная их цель – стимулировать экономическое развитие в конкретных регионах. Как только эта цель достигается, может происходить (и происходит) определенная коррекция. Это нормальный и естественный процесс. Повторюсь, для того, чтобы китайские грузоотправители продолжали пользоваться для перевозки грузов в Европу сухопутным железнодорожным маршрутом, необходима отлаженная работа всех звеньев логистической цепочки. И в этом плане за последние годы была проделана очень важная работа.

В этой связи необходимо более эффективно выстраивать стратегическое взаимодействие с Китаем на уровне двух инфраструктур. Речь идет о вопросах не только технологического, но и информационного и правового взаимодействия. Все еще много таких наднациональных особенностей, которые приходится решать не только на уровне РЖД, но и на уровне правительств.

– КСТП оказывает поддержку в этом вопросе?

– Именно этим мы и занимаемся. По крайней мере пытаемся решить проблемы хотя бы на уровне участников перевозочного процесса.

– Но Китайские железные дороги не входят в состав вашего совета?

– Нет, но они делегировали собственные полномочия Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT). Поэтому мы не испытываем сложностей во взаимоотношениях с китайской стороной.

– В разговоре об инфраструктуре на западном направлении Вы пару лет назад говорили о необходимости создания еще нескольких переходов и возможности использовать еще какие-то другие маршруты доставки грузов на данном направлении. Насколько напряженной сейчас там остается ситуация?

– Два года назад из-за модернизации инфраструктуры Польских железных дорог на пограничной станции Малашевиче действительно возникла большая проблема с переработкой контейнеров в пограничном пункте Брест – Малашевиче. Контейнерные поезда из Китая простаивали по 5–6 суток. Через 

Брест – Малашевиче проходили практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, и именно это место стало одним из самых острых инфраструктурных ограничений.

В рамках пленарного заседания КСТП в Пекине осенью 2017 года состоялась четырехсторонняя встреча полномочных представителей причастных железных дорог, были выработаны необходимые меры. Маршруты доставки грузов из Китая в Европу были диверсифицированы. Сегодня они также идут через Калининградскую область.

В настоящее время нет каких-то технологических проблем. Также сколько бы мы ни говорили о каких-то сложностях с нашими украинскими коллегами, тем не менее через территорию Украины транзитные грузы идут.

К вопросу о честной конкуренции

– Прошлый год охарактеризовался целым рядом существенных изменений на рынке контейнерных перевозок. Приватизация

«Трансконтейнера» стала одним из главных событий года. Рынок в целом укрупняется, появляются крупные операторские и экспедиторские компании. Как эти изменения, на Ваш взгляд, могут отразиться на ситуации в сфере контейнерных перевозок? И какова роль ОАО «РЖД» и других инфраструктурных компаний в этом вопросе?

«Трансконтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок, и его продажа, безусловно, внесет определенные коррективы в развитие рынка контейнерных перевозок и, в частности, в транспортно- логистическую политику ОАО «РЖД». В составе холдинга остаются структурные подразделения и дочерние компании без транспортных активов, которые отвечают за развитие транспортно- логистической деятельности. Думаю, что «РЖД Логистике», которая сейчас совместно с ФЕСКО активно развивает транзитные сервисы из Японии и Кореи, также придется усилить работу по перевозке мелких партий груза, почтовых отправлений и т. д. При этом «Трансконтейнер» по-прежнему остается основным игроком и партнером ОАО «РЖД», для которого крайне важной задачей является обеспечение открытости, недискриминационного предоставления инфраструктурных возможностей для всех желающих, стимулирования конкуренции среди транспортно-логистических компаний, что ведет к совершен- ствованию технологий, повышению качества сервиса и, как, следствие, к увеличению объемов перевозимых грузов. Однако со стороны экспедиторских и операторских компаний нередко звучат упреки в том, что ряд важных направлений 

находятся под монопольным контролем, связанным с владельцами инфраструктуры. В частности, речь идет об ОТЛК ЕРА, которая работает на казахстанском маршруте Достык – Брест. Возможен ли недискриминационный вход других компаний на эти маршруты?

– Схожая ситуация наблюдается не только на нашем рынке, но и на европейском и азиатском. Вопрос о недискриминационном входе компаний на инфраструктуру железных дорог находится в компетенции перевозчика, а не оператора. ОТЛК ЕРА работает как оператор коридора Достык – Брест через Казахстан, Россию и Белоруссию в/из Китая. Эта компания действительно взяла на себя функцию интегратора всех составляющих организации перевозки. Ведь надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм. И с технологической точки зрения надо отдать должное команде ОТЛК ЕРА, они смогли правильно управлять этим участком от границ Казахстана и Китая до Европы. По моим ощущениям, если бы не было ОТЛК ЕРА, то в последние 3–4 года мы могли бы наблюдать значительные сложности в перевозочном процессе. Но ведь именно для этого три железнодорожные администрации и приняли решение о создании проекта на паритетных условиях. В выигрыше и они сами (растут доходы от транзитных перевозок), и все бизнес-сообщество, получившее качественный конкурентоспособный продукт по доставке грузов в трансъевразийском сообщении. Сегодня в сложной экономической ситуации ОТЛК ЕРА доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры.

– В этой связи нередко звучит критика по поводу недостаточной прозрачности существующей бизнес-модели и ограничения конкуренции.

– Для придания полной прозрачности своим сервисам компанией был предложен интересный инструмент – первый железнодорожный ценовой индекс ERAI, благодаря которому на регулярной основе можно получить представление о стоимости, скорости и других параметрах железнодорожной перевозки контейнера в сообщении Китай – Европа.

– Возвращаясь к вопросу о конкуренции: в последнее время определенную динамику получило развитие еще нескольких сухопутных маршрутов, связанных с отправкой грузов из восточных провинций Китая. Действительно ли они конкурентоспособны по сравнению с маршрутами, которые проходят через территорию РФ?

– Да, они конкурентоспособны. Можно говорить о том, что там перевозится не очень большой объем грузов. Но работа по совершенствованию перевозочного процесса идет по многим направлениям. Мы можем сказать об этом на примере Казахстана, который активно развивает взаимодействие с соседями из Центральной Азии, а также с Азербайджаном и Турцией. Китай в будущем не собирается работать с одним направлением. Его политика направлена на диверсификацию транспортных потоков. Так, через Афганистан и Туркмению сейчас строится железная дорога, которая пойдет в Иран и выйдет на Турцию. Это сложный проект, связанный с непростой политической ситуацией, но то, что он начал реализовываться, мы не можем не учитывать в наших планах на перспективу стратегического развития.

К 2050 году 2/3 мирового промышленного потенциала как раз и будет производить агломерация Юго-Восточной Азии – 

Китай, Индия, Бангладеш, Индонезия. Что это означает для нас? Нам нужно быть готовыми к возрастающим грузопотокам и улучшать технологии перевозки через территорию России, а также Белоруссии и Казахстана и действительно стать транзитным мостом между Азией и Европой. Собственно, это и есть ответ на вопрос, нужно нам развивать инфраструктуру или нет. Ориентироваться только на вывоз наших природных ресурсов, что происходит сегодня, крайне недальновидно. В противном случае мы можем потерять часть рынка.

– Какие еще проблемы Вы могли бы назвать, решение которых позволило бы более интенсивно работать на рынке контейнерных перевозок? В прежние времена часто говорили о взаимодействии с таможней...

– Сейчас перевозочный процесс, так или иначе, уже полностью сформировался. Сегодня, когда мы говорим о взаимодействии с таможней, мы уже не критикуем таможенные орга- ны, а, наоборот, отмечаем, что принимаемые таможней меры и налаженное электронное взаимодействие между РЖД и ФТС в сфере облегчения процедур оформления таможенного транзита является важным инструментом в задаче увеличения объемов перевозки транзитных грузов. ОАО «РЖД» совместно с ФТС России реализуется проект автоматизации помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита. ФТС России планируется разработка технологии автоматического выпуска транзитных деклараций на массовые и наименее рисковые товарные группы, что позволит создать сквозной технологический процесс помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита в автоматизированном режиме без участия человека.

Очень хочется надеяться, что все-таки будет перестроена стратегическая модель функционирования российской экономики. И мы будем больше создавать добавленной стоимости в наших ресурсах, а не просто их продавать. Задача крайне сложная, но я все-таки оптимист. У нас есть высококвалифицированные специалисты как внутри РЖД, так и на транспортном рынке, которые уже умеют выстраивать отношения с международными партнерами. Это позволяет надеяться на позитивный результат. Но это о достижениях в преодолении прошлых проблем, а Ваш вопрос об актуальном. Я бы сказал, что сейчас существует не проблема, а глобальная перспективная задача, которую перед собой ставит КСТП, – формирование единого доверительного информационного цифрового пространства. Речь идет о некоммерческой интеграционной системе, которая должна обеспечить информационно-аналитическую поддержку технологических процессов и управленческих решений участников перевозок по евразийским коридорам на всех этапах жизненного цикла грузовой перевозки. Основные игроки перевозочного процесса на этом пространстве должны видеть потенциальную грузовую базу и потребности в логистических услугах, и на основании этого они могут формировать предложение своих услуг на рынке. В то же время грузовладельцы и другие потребители услуг должны видеть возможности перевозчиков по удовлетворению потребностей в логистических услугах и формировать на них спрос. Такое взаимодействие позволит эффективно продвигать транспортно-логистические продукты и услуги на азиатские и европейские рынки, а также привлекать новые транзитные грузопотоки.

В целом рынок транспортных услуг за последние 10 лет претерпел колоссальнейшую трансформацию. И сегодня мы смело можем сказать, что находимся не в середине, а в числе лидеров перевозочного процесса.

Спокойно, без паники!

– Геннадий Иванович, каковы главные тенденции развития контейнерного рынка в России в сложившихся условиях распространения инфекции и ее влияния на транспортную отрасль?

– На сегодняшний день паники на рынке контейнерных перевозок я не вижу. Железнодорожные контейнерные перевозки – наиболее динамично развивающийся сегмент транспортного рынка. За последние 10 лет темпы роста перевозок контейнеров на Восточном полигоне в 1,5–2 раза опережали общую динамику увеличения всех грузов.

Рост объема контейнерных перевозок в 2019 году на 12,6% обеспечен в основном за счет увеличения объема международных перевозок – в сегментах импорта и транзита. Объем перевозок контейнеров транзитом составил 592 тыс. TEU, что на 11% больше, чем в 2018-м.

За 2 месяца этого года, несмотря на возникновение определенных проблем, связанных с распространением коронавируса и, как следствие, кризисом в экономике, увеличение объемов перевозок по сети РЖД в целом составляет 15% к аналогичному периоду прошлого года.

В настоящее время драйвером развития всех контейнерных перевозок по-прежнему остается Китай. Однако, конечно, в условиях карантинных мер общий объем перевозок в сообщении Китай – Европа сократился на 5,6% и составил 45 071 TEU. Снижение обусловлено значительным сокращением объемов перевозок грузов через Наушки, Забайкальск и дальневосточные порты. При этом объем перевозок через Достык контейнерными сервисами АО «ОТЛК ЕРА» вырос на 3,4% и составил 41 753 TEU.

Думаю, данная тенденция наращивания перевозок сохранится, и мы перевезем грузов в этом году не меньше, чем в прошлом. Конкурентоспособность 

железнодорожного транспорта только усиливается на фоне воздушных, морских и автомобильных перевозок. Как раз система железнодорожного транспорта в этой ситуации работает устойчиво, используя конкурентные инфраструктурные и логистические преимущества.

Налаженные контейнерные сервисы, основанные на обеспечении стабильного транзитного времени, на фоне закрытия пассажирского авиа- и железнодорожного сообщения открывают сейчас большие перспективы для развития перевозок почтовых отправлений железнодорожным транспортом. В настоящее время КСТП плотно работает с Всемирным почтовым союзом и «Почтой Китая» для налаживания регулярных почтовых перевозок из Китая в Европу в составе контейнерных поездов. Эти объемы пока очень малы, но мы прикладываем все силы, чтобы они увеличивались. В частности, сейчас готовятся к отправке контейнеры с почтовым грузом из Иу в Мадрид.

Отдельно я выделил бы еще одну важную тенденцию в сложившихся условиях удаленного доступа работы – это онлайн-заказ услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. В частности, расширяются возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». За счет цифровой трансформации бизнеса существенно повышается эффективность работы в удаленном формате.

– Другими словами, сейчас, во время эпидемиологического кризиса в Европе, сухопутные железнодорожные перевозки являются наиболее оптимальными?

– Абсолютно верно. На границах, даже внутри Европейского союза, усилился фитосанитарный контроль, а также контроль за перемещением людей, что создает дополнительные трудности для осуществления перевозок автомобильным транспортом, в том числе и из морских портов. Поэтому в данной ситуации железнодорожный транспорт находится в некоем преимущественном положении.

– Многие эксперты и в России, и за рубежом говорят о существовании достаточно серьезных рисков в разрыве цепочек поставок из-за тех ограничений, которые накладываются в связи с распространением эпидемии. На Ваш взгляд, насколько эта угроза сегодня значительна? И есть ли какие-то слабые звенья в логистической международной цепочке, на которую в связи с объективными или субъективными причинами стоит обратить внимание?

– Пожалуй, I полугодие будет характеризоваться перевозками грузов, которые были запланированы еще в прошлом году. Но еще раз повторюсь: нагрузка на железнодорожный транспорт не будет падать – с учетом того, что по сухопутным маршрутам сейчас перевозится достаточно небольшой объем грузов в контейнерах от их общего количества, у железнодорожного транспорта есть возможность 

даже нарастить долю рынка.

Но развитие ситуации будет обусловлено, конечно, масштабами кризиса в Европе. В II полугодии ситуация может развиваться по-разному. Может уйти какая-то номенклатура грузов. Например, мы знаем, что сейчас часть заводов-автопроизводителей частично приостанавливают свою работу из-за нехватки комплектующих из Китая. Этот сбой имеет пролонгированный характер. Тем не менее хочу сказать, что у меня есть четкое ощущение того, что востребованность железной дороги даже в этих условиях будет нарастать. На сегодняшний день наши экспедиторские компании наработали очень хороший опыт взаимодействия с партнерами как в Юго-Восточной Азии, так и в Китае. У нас есть очень большой резерв в перевозке не только из КНР, но и из Кореи.

Безусловно, для того, чтобы реализовать имеющийся потенциал, и железнодорожная инфраструктура на всем протяжении трансъевразийских маршрутов, и логистические технологии, и координация государственных служб должны находиться на соответствующем уровне. Среди существующих проблем я, в частности, выделил бы вопрос обратной загрузки контейнеров. В конце прошлого года участники рынка вышли на очень хороший результат. У нас примерно 40% загрузки с Запада в сторону Китая и 60% – из Китая в сторону Запада. Сейчас процент обратной загрузки снижается, что вызывает дополнительные трудности при организации перевозок.

– В европейских странах для поддержки бизнеса принимается сейчас достаточно большой пакет мер. Как Вы считаете, не будут ли железные дороги стран, которые входят в Европейский союз, инициировать снижение тарифов на перевозку контейнерных грузов, получение каких-то субсидий?

– Современную экономику во многом определяет политика. Конечно, кто первый пойдет на такое сотрудничество и инициативу, кто начнет создавать максимально комфортные условия для развития бизнеса на западных направлениях, тот и выиграет. Другими словами, можно ожидать такой меры поддержки.

Субсидии хорошо, взаимодействие – лучше

– Вы ранее сказали, что перевозки в прошлом году достигли соотношения 40 на 60%. Какие товары ввезут из Китая в Европу, мы знаем. А что везут из Европы в Китай в таком большом объеме?

– По итогам перевозок контейнерных грузов за январь – февраль текущего года объем грузов, транспортируемых из Китая в Европу, вырос на 7,7% и составил 29 331 TEU, а из Европы в Китай снизился на 23,3% и составил 15 740 TEU. При этом китайский рынок открыт, и к европейским товарам он проявляет очень большой интерес. Во-первых, КНР – один из крупнейших потребителей продовольствия. И здесь основной перспективой для роста объемов грузов из Европы в Китай является перевозка санкционной продукции (сыр, мороженая рыба, овощи и пр.) при условии применения навигационных пломб. Как Вы знаете, буквально на днях ушли первые тестовые контейнеры из Нидерландов в Китай с замороженным лососем. И еще один тестовый груз скоро пойдет по транзитному маршруту через Забайкальск. Во-вторых, из Европы идут химические грузы. Большой опыт на этом направлении имеет компания Hupac. В-третьих, из Европы доставляются автомобили класса люкс для потребителей в Китае, в обратном же направлении осуществляется доставка автомобилей среднего ценового сегмента. Так, в прошлом году компания Hellman перевозила готовые автомобили Porsche из Германии в Китай, а компанией «РЖД Логистика» организована транспортировка готовых автомобилей Volvo из Бельгии в Китай. Здесь стоит отметить, что АО «РЖД Логистика» запущен комплексный логистический сервис по доставке автомобилей в ускоренных контейнерных поездах «Автоэкспресс», клиентами которого стали крупнейшие мировые производители, такие как Volvo, Audi, BMW, Geely и др.

– Если говорить о транзите, оказали ли инфраструктурные ограничения негативное влияние на объем перевозок?

Я убежден, что инфраструктура всегда должна развиваться опережающими темпами, на 20–30 лет вперед. Это предполагает серьезное увеличение провозных мощностей. К сожалению, существующие на сегодняшний день инфраструктурные ограничения, в частности, на Восточном полигоне, безусловно, негативно влияют на объемы перевозок. Основной объем транзитных перевозок сегодня идет через Достык. 87% в общем объеме контейнерного транзита в 2019 году пришлось на долю ОТЛК ЕРА.

Что касается снижения объемов перевозок грузов из Китая в Европу через Наушки (а за 2 месяца текущего года оно со- ставило 94%), то это результат совокупности причин, связан- ных не только с инфраструктурными ограничениями, но и с тарифной политикой и технологическими процессами. По Забайкальску также продолжается снижение объемов перевозок транзитных грузов из Китая (-23% по итогам 2 месяцев этого года), связанное со сложностями вывоза контейнеров с терминала. В прошлом году ЦФТО ОАО «РЖД» принял все меры, чтобы справиться со сложной ситуацией по вывозу контейнеров по станциям Наушки, Гродеково, Забайкальск.

При этом стоит отметить, что мы также сталкиваемся с серьезными инфраструктурными ограничениями и на сети железных дорог стран ЕС. С учетом этого одним из направлений развития транзитных сервисов является реализация проекта мультимодальных контейнерных перевозок через порты Калининградской области. Так, в рамках совершенствования технологии контейнерных перевозок реализуется проект XL Train. Данная технология позволяет повысить эффективность использования пропускной способности инфраструктуры и сократить издержки при организации перевозок. В рамках деятельности КСТП реализуется также проект по внедрению автоматизированной системы для разработки единого графика движения контейнерных поездов в международном сообщении на весь маршрут следования, внедрение которого даст возможность улучшить синхронизацию оборота составов на европейской стыковке железнодорожных инфраструктур 1435 и 1520 мм. Это повысит эффективность использования имеющихся ресурсов вагонного и тягового парков, обеспечит предсказуемость и стабильность сроков доставки и, следовательно, повысит конкурентоспособность железнодорожных контейнерных сервисов. Таким образом, для решения проблем, связанных с инфраструктурными ограничениями, членами КСТП разрабатываются и внедряются новые технологии.

– Неким стимулом очень динамичного роста транзитных перевозок являются субсидии, предоставляемые в ряде западных провинций Китая на перевозку железнодорожным транспортом. Поступает информация о том, что эти субсидии начинают сокращать. Можем ли мы рассчитывать, что сокращение этих субсидий не окажет негативного влияния на объем перевозок?

Как я уже говорил, основной объем транзитных грузов следует через территорию Казахстана. И во многом такой значительный рост перевозок обеспечили именно эти субсидии. Если их отменят, грузы все равно будут возить, просто стоимость попадет в цену товаров. Как пример: после отмены китайских субсидий на транзит в порожних контейнерах экспедиторы и операторы выстраивают логистику возврата порожних контейнеров таким образом, чтобы обеспечить их загрузку.

Для железнодорожных перевозок важна отлаженность и привыкание потребителей транспортного рынка к хорошо работающей модели. Если такая модель перевозки с каждым годом себя положительно зарекомендовывает и становится все более клиентоориентированной, наработанная годами грузовая база не уйдет. Так, клиентами АО «ОТЛК ЕРА» в 2019 году стали мировые компании с высочайшими требованиями к качеству транспортно-логистических услуг, включая автомобильные премиум-класса, а также из индустрии высокой моды. В то же время номенклатура перевозимых грузов существенно расширилась: если раньше перевозки в основном требовались для производителей дорогостоящей техники и автомобилей, то сейчас услугами компании пользуются в том числе и грузовладельцы со сравнительно невысокой стоимостью груза. 

Отмена субсидий ни в коем случае не остановит грузопоток. Она подкорректирует маршрутизацию перевозки грузов, но грузы все равно будут идти. Морские перевозки тоже подходят к определенному лимиту, и поэтому говорить, что грузы уйдут на море, неверно.

– Насколько велика угроза отмены этих дотаций?

– Китай достаточно гибко использует этот инструмент. За получение этих дотаций среди провинций идет жесточайшая конкуренция. Процедура их получения жестко регламентирована. Главная их цель – стимулировать экономическое развитие в конкретных регионах. Как только эта цель достигается, может происходить (и происходит) определенная коррекция. Это нормальный и естественный процесс. Повторюсь, для того, чтобы китайские грузоотправители продолжали пользоваться для перевозки грузов в Европу сухопутным железнодорожным маршрутом, необходима отлаженная работа всех звеньев логистической цепочки. И в этом плане за последние годы была проделана очень важная работа.

В этой связи необходимо более эффективно выстраивать стратегическое взаимодействие с Китаем на уровне двух инфраструктур. Речь идет о вопросах не только технологического, но и информационного и правового взаимодействия. Все еще много таких наднациональных особенностей, которые приходится решать не только на уровне РЖД, но и на уровне правительств.

– КСТП оказывает поддержку в этом вопросе?

– Именно этим мы и занимаемся. По крайней мере пытаемся решить проблемы хотя бы на уровне участников перевозочного процесса.

– Но Китайские железные дороги не входят в состав вашего совета?

– Нет, но они делегировали собственные полномочия Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT). Поэтому мы не испытываем сложностей во взаимоотношениях с китайской стороной.

– В разговоре об инфраструктуре на западном направлении Вы пару лет назад говорили о необходимости создания еще нескольких переходов и возможности использовать еще какие-то другие маршруты доставки грузов на данном направлении. Насколько напряженной сейчас там остается ситуация?

– Два года назад из-за модернизации инфраструктуры Польских железных дорог на пограничной станции Малашевиче действительно возникла большая проблема с переработкой контейнеров в пограничном пункте Брест – Малашевиче. Контейнерные поезда из Китая простаивали по 5–6 суток. Через 

Брест – Малашевиче проходили практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, и именно это место стало одним из самых острых инфраструктурных ограничений.

В рамках пленарного заседания КСТП в Пекине осенью 2017 года состоялась четырехсторонняя встреча полномочных представителей причастных железных дорог, были выработаны необходимые меры. Маршруты доставки грузов из Китая в Европу были диверсифицированы. Сегодня они также идут через Калининградскую область.

В настоящее время нет каких-то технологических проблем. Также сколько бы мы ни говорили о каких-то сложностях с нашими украинскими коллегами, тем не менее через территорию Украины транзитные грузы идут.

К вопросу о честной конкуренции

– Прошлый год охарактеризовался целым рядом существенных изменений на рынке контейнерных перевозок. Приватизация

«Трансконтейнера» стала одним из главных событий года. Рынок в целом укрупняется, появляются крупные операторские и экспедиторские компании. Как эти изменения, на Ваш взгляд, могут отразиться на ситуации в сфере контейнерных перевозок? И какова роль ОАО «РЖД» и других инфраструктурных компаний в этом вопросе?

«Трансконтейнер» является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок, и его продажа, безусловно, внесет определенные коррективы в развитие рынка контейнерных перевозок и, в частности, в транспортно- логистическую политику ОАО «РЖД». В составе холдинга остаются структурные подразделения и дочерние компании без транспортных активов, которые отвечают за развитие транспортно- логистической деятельности. Думаю, что «РЖД Логистике», которая сейчас совместно с ФЕСКО активно развивает транзитные сервисы из Японии и Кореи, также придется усилить работу по перевозке мелких партий груза, почтовых отправлений и т. д. При этом «Трансконтейнер» по-прежнему остается основным игроком и партнером ОАО «РЖД», для которого крайне важной задачей является обеспечение открытости, недискриминационного предоставления инфраструктурных возможностей для всех желающих, стимулирования конкуренции среди транспортно-логистических компаний, что ведет к совершен- ствованию технологий, повышению качества сервиса и, как, следствие, к увеличению объемов перевозимых грузов. Однако со стороны экспедиторских и операторских компаний нередко звучат упреки в том, что ряд важных направлений 

находятся под монопольным контролем, связанным с владельцами инфраструктуры. В частности, речь идет об ОТЛК ЕРА, которая работает на казахстанском маршруте Достык – Брест. Возможен ли недискриминационный вход других компаний на эти маршруты?

– Схожая ситуация наблюдается не только на нашем рынке, но и на европейском и азиатском. Вопрос о недискриминационном входе компаний на инфраструктуру железных дорог находится в компетенции перевозчика, а не оператора. ОТЛК ЕРА работает как оператор коридора Достык – Брест через Казахстан, Россию и Белоруссию в/из Китая. Эта компания действительно взяла на себя функцию интегратора всех составляющих организации перевозки. Ведь надо понимать, что каждая инфраструктура, будь то белорусская или казахстанская, в первую очередь обеспечивает интересы собственной страны. И с появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм. И с технологической точки зрения надо отдать должное команде ОТЛК ЕРА, они смогли правильно управлять этим участком от границ Казахстана и Китая до Европы. По моим ощущениям, если бы не было ОТЛК ЕРА, то в последние 3–4 года мы могли бы наблюдать значительные сложности в перевозочном процессе. Но ведь именно для этого три железнодорожные администрации и приняли решение о создании проекта на паритетных условиях. В выигрыше и они сами (растут доходы от транзитных перевозок), и все бизнес-сообщество, получившее качественный конкурентоспособный продукт по доставке грузов в трансъевразийском сообщении. Сегодня в сложной экономической ситуации ОТЛК ЕРА доказала, что на самом деле эффективно использует возможности железных дорог – своих акционеров. Ей нужно отдать должное. Но при этом она самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры.

– В этой связи нередко звучит критика по поводу недостаточной прозрачности существующей бизнес-модели и ограничения конкуренции.

– Для придания полной прозрачности своим сервисам компанией был предложен интересный инструмент – первый железнодорожный ценовой индекс ERAI, благодаря которому на регулярной основе можно получить представление о стоимости, скорости и других параметрах железнодорожной перевозки контейнера в сообщении Китай – Европа.

– Возвращаясь к вопросу о конкуренции: в последнее время определенную динамику получило развитие еще нескольких сухопутных маршрутов, связанных с отправкой грузов из восточных провинций Китая. Действительно ли они конкурентоспособны по сравнению с маршрутами, которые проходят через территорию РФ?

– Да, они конкурентоспособны. Можно говорить о том, что там перевозится не очень большой объем грузов. Но работа по совершенствованию перевозочного процесса идет по многим направлениям. Мы можем сказать об этом на примере Казахстана, который активно развивает взаимодействие с соседями из Центральной Азии, а также с Азербайджаном и Турцией. Китай в будущем не собирается работать с одним направлением. Его политика направлена на диверсификацию транспортных потоков. Так, через Афганистан и Туркмению сейчас строится железная дорога, которая пойдет в Иран и выйдет на Турцию. Это сложный проект, связанный с непростой политической ситуацией, но то, что он начал реализовываться, мы не можем не учитывать в наших планах на перспективу стратегического развития.

К 2050 году 2/3 мирового промышленного потенциала как раз и будет производить агломерация Юго-Восточной Азии – 

Китай, Индия, Бангладеш, Индонезия. Что это означает для нас? Нам нужно быть готовыми к возрастающим грузопотокам и улучшать технологии перевозки через территорию России, а также Белоруссии и Казахстана и действительно стать транзитным мостом между Азией и Европой. Собственно, это и есть ответ на вопрос, нужно нам развивать инфраструктуру или нет. Ориентироваться только на вывоз наших природных ресурсов, что происходит сегодня, крайне недальновидно. В противном случае мы можем потерять часть рынка.

– Какие еще проблемы Вы могли бы назвать, решение которых позволило бы более интенсивно работать на рынке контейнерных перевозок? В прежние времена часто говорили о взаимодействии с таможней...

– Сейчас перевозочный процесс, так или иначе, уже полностью сформировался. Сегодня, когда мы говорим о взаимодействии с таможней, мы уже не критикуем таможенные орга- ны, а, наоборот, отмечаем, что принимаемые таможней меры и налаженное электронное взаимодействие между РЖД и ФТС в сфере облегчения процедур оформления таможенного транзита является важным инструментом в задаче увеличения объемов перевозки транзитных грузов. ОАО «РЖД» совместно с ФТС России реализуется проект автоматизации помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита. ФТС России планируется разработка технологии автоматического выпуска транзитных деклараций на массовые и наименее рисковые товарные группы, что позволит создать сквозной технологический процесс помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита в автоматизированном режиме без участия человека.

Очень хочется надеяться, что все-таки будет перестроена стратегическая модель функционирования российской экономики. И мы будем больше создавать добавленной стоимости в наших ресурсах, а не просто их продавать. Задача крайне сложная, но я все-таки оптимист. У нас есть высококвалифицированные специалисты как внутри РЖД, так и на транспортном рынке, которые уже умеют выстраивать отношения с международными партнерами. Это позволяет надеяться на позитивный результат. Но это о достижениях в преодолении прошлых проблем, а Ваш вопрос об актуальном. Я бы сказал, что сейчас существует не проблема, а глобальная перспективная задача, которую перед собой ставит КСТП, – формирование единого доверительного информационного цифрового пространства. Речь идет о некоммерческой интеграционной системе, которая должна обеспечить информационно-аналитическую поддержку технологических процессов и управленческих решений участников перевозок по евразийским коридорам на всех этапах жизненного цикла грузовой перевозки. Основные игроки перевозочного процесса на этом пространстве должны видеть потенциальную грузовую базу и потребности в логистических услугах, и на основании этого они могут формировать предложение своих услуг на рынке. В то же время грузовладельцы и другие потребители услуг должны видеть возможности перевозчиков по удовлетворению потребностей в логистических услугах и формировать на них спрос. Такое взаимодействие позволит эффективно продвигать транспортно-логистические продукты и услуги на азиатские и европейские рынки, а также привлекать новые транзитные грузопотоки.

В целом рынок транспортных услуг за последние 10 лет претерпел колоссальнейшую трансформацию. И сегодня мы смело можем сказать, что находимся не в середине, а в числе лидеров перевозочного процесса.

Интервью Бессонов РЖД Партнёр

Теги КСТП РЖД Партнёр
Комментарии

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Внимание! Для корректной работы у Вас в браузере должна быть включена поддержка cookie. В случае если по каким-либо техническим причинам передача и хранение cookie у Вас не поддерживается, вход в систему будет недоступен.
РЖД
Группа Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (ГЕТО)
Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации
Федеральная таможенная служба РФ
Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций (АРЭ)
Белорусские железные дороги (БЧ)
Украинские железные дороги (УЗ)
Литовские железные дороги (ЛГ)
Латвийские железные дороги (ЛДЗ)
Азербайджанские железные дороги
VR Group
ПКП
МАВ
Рейл Карго Австрия
CRCT
ЧД Карго
SNCF France
Корейл
КТЖ
УБТЗ
ДБ Карго АГ
ХУПАК Интермодал
АО ФГК
ТГ ФЕСКО
ТрансКонтейнер
ИнтерРейл Холдинг АГ
ИнтерРейл Сервис
СИНОТРАНС
ОТЛК ЕРА
CCILP
Глобал Портс
Вентспилсский свободный порт
АО Восточный порт
Мукран Порт - Паромный Порт Засниц
Ляонин порт
СОГАЗ
Росгосстрах
Сибантрацит
Новая Логистическая
Вход / Регистрация
Пароль: